階段の下りの方がぎこちない

ちょっと得する健康の為に階段を上り下りの際に意識してほしいこと

日常動作はおおよそ回復した左足ですが
まだ、階段の下りがぎこちないです。

面白いことに、上りは
全く問題なしです。

上のサイトによると、上りは、
とにかく筋力を出せばいいけれど、
下りは力のコントロールが重要
ということだそうです。

うむ・・・頑張ろう！

ドゥカティの売価15億ユーロは適正か、現在価値法で考えてみた・2

https://goo.gl/8td1M6

さて、昨日の話をえぃっとまとめると、
日本の感覚ではドゥカティの現在価値は
12.7億ユーロ。
インドメーカーにとっては6.4億ユーロ。

ここから、ドゥカティの買収先として
ホンダなど日本メーカー
ヒーローなどインドメーカーは
売価15億ユーロじゃあねぇ、と
いずれも手を引くのが合理的・・・

・・・という話でした。

で、唯一残ったのがハーレー。

最近、ベビーブーマーの高齢化で
すっかり落ち目と言われており
15億ユーロなんて巨額の金を
融通できそうにもないメーカー。

だからハーレーがドゥカティを買うなんて
現実的とは全くもって思えない！

・・・というのが、いろんなサイトで
まとめられている記事の要旨です。

でも、オイラはありうる、
と思っています。

というのは、ハーレーは
設備投資の必要性は低いです。

いや、もっと言うと
設備投資してもしょうがない（笑）

正直、工場をドーンとデカくして
生産台数を増やしても
または販売店をバーンと増やしても
販売台数が急増するとは思えません。

でも、利益を増やして成長したい。
しかも、今は世界的な低金利時代。

借入資金は低金利で確保が可能。
たとえば、年利2%で資金が調達できた
と仮定します。すると・・・

現在価値＝5100万ユーロ／0.02＝25.5億ユーロ

ハーレーにとっては
ドゥカティの現在価値は25億ユーロを超えます。
それが15億ユーロで買えるんだから
こりゃもう買うしかない。


実際、ちょっと考えてみましょう。
15億ユーロを2%で借りたとすると
金利は3000万ユーロ。

一方、2016年のドゥカティの利益は
5100万ユーロでした。

差引2100万ユーロだけ
ハーレーグループの利益は増えます。


・・・何か騙されている気がする？^^;;

まあ、確かに、企業体力が
改善してるわけではないので
その感覚は間違いとは言えません。

でも、インドメーカーみたいに
設備投資をバーンとやって
というわけにはいかない会社にとって
手っ取り早く規模拡大をするには
こういうやり方もあり、ということ。

こういうことから、
ハーレーとの話が流れたら
VWグループは12～13億ユーロくらいに
売価を下げて、再度売りに出すんじゃないかなぁ？
というのがオイラの想像です。

さて、ハーレーは買いますかね？

ドゥカティの売価15億ユーロは適正か、現在価値法で考えてみた・1

https://goo.gl/8td1M6

ディーゼルエンジンの排ガス不正で
窮地に立たされているVWグループが
ドゥカティを売りたがっているというのは、
少しばかり前から囁かれている話ですが、
その売価15億ユーロというのが
法外だとか法外でないとか
メディアではいろいろ騒がれています。

この15億ユーロが法外だとして
インドメーカーがドゥカティ買収から
手を引くことにしたとかなんとか・・・

そこで、この15億ユーロって
どうなんだろう？
というのを現在価値法を使って
考えてみました。

といっても、現在価値法のイロハから
しゃべるわけにはいかないので
途中の理屈はすっとばし
さらにいろいろ簡略化して
下の式だけで話をします。

現在価値＝その会社の利益／利率

利率というのは、銀行からの借入金利
もしくは、手元資金がある会社にとっては
ドゥカティを買わずに、その金を設備投資に回した時に
見込める利益の増大割合です。

この現在価値と売価を比べて
・現在価値の方が大きければ買い
・現在価値の方が小さければ買わない
ということになります。

日本では、一般に利率＝4%とする事が多いので
2016年のドゥカティの利益5100万ユーロを使って

現在価値＝5100万ユーロ／0.04＝12.7億ユーロ

つまり日本の感覚でドゥカティの現在価値は
15億ユーロに届きません。

インドのメーカーが、ドゥカティの買収から
手を引いたというのも、これから説明できます。

インドは成長市場なので、インドメーカーは
どこも設備投資を目いっぱいしています。

そして、その設備投資により
毎年、成長する市場に対応しています。

インドの二輪市場は年により違いますが、
今でも8%ぐらいは成長してるので
インドメーカーにとっては

現在価値＝5100万ユーロ／0.08＝6.4億ユーロ

彼らにとってドゥカティの価値は
わずか6.4億ユーロです。

もし、売価が8億とか9億ユーロなら
6.4億との差額分は「ドゥカティを持ってる！」
というブランド価値と考えることもできますが
15億ユーロっていうのでは、さすがに
「アホかっ！」ですよね。

インドメーカーはドゥカティ買う金があるなら
設備投資に回した方がずっとよい！　です。

ではハーレーは？

という話は長くなったので、
後半のその2で・・・

CBR150Rのパーツの問題

CBR150Rのブレーキパッドです。
1月に注文したのですが、
いろいろあって、今頃届きました。

まあ、10年前の並行輸入車のパーツが
今でも買えるんですから、
多少のことは大目に見ないと、です。

タイホンダCBR150Rは
嫁用に買ったものですが、
当時は、こんなに長いこと持っている
とは思っていませんでした。

今は250ccクラスが充実してますから、
CBR150Rを積極的に買う理由は
価格以外には、かなり減じています。

初心者レースに使われていたことからも
分かる通り、ポテンシャルは高いし、
コストダウンの嵐に襲われる前の
ホンダ品質ですから、
信頼性はピカイチですけどね。

こいつの問題は、
パーツ供給への心配の他に
サイズが合うタイヤが極端に少ない
というのもあります。

レースに使われていたおかげで
ハイグリップタイヤはありますから、
今のオイラの用途なら問題ないですが、
街乗りユーザーには頭痛の種でしょう。

とはいえ、最近はほとんど
公道では見ませんけれど・・・^^;;

サーキットのリハビリ

Moto3の話題で書きそこねましたが、
事故後の最初のサーキット走行に
袖ヶ浦まで行ってました。

ま、事故後の最初だし、
天気が不安定なので
ドカSSではなく、CBR150Rです。

（写真は撮り忘れたので
　以前のCBR150Rの写真です。）

走り始めて気がついたのが
たしかCBR150Rって、
9000rpm以上でないと使い物にならず、
8000rpmまで落ちてしまうと
「おっそぉ～～～！」
と叫ぶほどだったのですが、
今日は7000rpmからの加速を
全然遅いと感じない。　(￣□￣;)!!

速度感覚が全く戻ってません。

そこで1枠目は、他のことは諦めて
感覚を戻すのだけを課題にしました。

しばらく走っているうちに
だんだん、慣れてきて
9000rpm以上をキープして走るように
・・というあたりで終了。

タイムは・・・・・
ようやっと1分40秒を切った程度。

2枠目は、赤旗が2回も出るような
荒れた展開だったので、
タイムアップなんてことは考えず
慣れることをテーマに走りました。

ということで、
今回はリハビリだけ
ということで。　　f^^;)

次はドカSSで走ってみるつもりですが
少しは今日の成果が出て
速度感覚が元に戻ってるかしらん？

MotoGPオランダ：今回のMVPはラミレスに！

https://goo.gl/BN9CZK

前にも書きましたが、最近ミシュランのせいで
MotoGPが全く面白くないです。

しかも、下位クラスのMoto3では
白いKTMのコンビが
レースを無茶苦茶にかき回し
レースではなく、格闘技か何かに
なってしまっていました。

この二人は、前に出るためなら手段を選ばず、
それこそぶつけたり、押し出そうとしたり、
やることが滅茶苦茶。

そのおかげで、どれだけの良いレースが
凡レースに堕してしまったことか。

その白いKTMの片割れ、ラミレスが、
今日のレースでもトップグループに追いつき
せっかく面白いレースを、またもや・・・

・・・と、思いかけましたが
今日のラミレスは、
以前の乱暴者ではありませんでした。

乱暴者だったラミレスは、
ここ数戦で成長してきたようです。

乗り方も非常に丁寧になり、
誰かの後ろにつかなくても
単独でもタイムを出せるようになりました。

今回のMoto3が面白かったMVPは
間違いなく成長したラミレスです。

で・・・・オイラが言いたいのは
このニイチャン

https://www.as-web.jp/bike/117779

言わずと知れた、ジャックミラーです。
このニイチャンは、未だに乱暴者のレッテルを
貼られたままですねぇ。

ホンダの堪忍袋も、そろそろ・・・
という噂もあるし、
ラミレスのように成長してみないか？

たかが1千万円・・（オタクのみんなの「お布施額」がやっぱり凄い）

オタクのみんなの「お布施額」がやっぱり凄い　「遠征代含めると1000万は軽く超える」というジャニヲタも

たかが1000万円程度・・・

オイラなんてバイクだけで
車両購入代金、ガソリン代、メンテ代、高速代・・・
などなどで、1000万円なんか
メじゃないほど楽勝で超えてる。

オタクさんたちの場合は、
個々の金額は少ないだろうから
延々と出費していても
そんなに大した事にはなってないはず。

しかもオイラの場合、
レーシングカートと四輪でも
同じくらい、いやそれ以上出費してるので
（四輪趣味はマジで金がかかる・・・）
そういう意味じゃ、
もはやいくらか分からん(-_-;)

てぇことで、オタクさんたちの金額なんて
かわいいもんだ・・・（自虐）

ドゥカティのV4・SBKリーク映像

https://goo.gl/A8K5kZ

遅かれ早かれ、リーク映像が出るとは
思ってましたが、意外に早かったですね。

ドカの新型V4スーパーバイク
らしいです。

すぐに気がつくのは、後ろバンクが
大きく後方に傾斜している点です。

従来のドゥカティは
L型と言われるように、
後方気筒は直立に近い形でした。

しかし、新型SBKは
あまりに後方バンクが後傾しており
L型四気筒ではなく、普通のV4。

もちろん、こっちの方が
性能的には優れている
という認識でしょう。

でも、うがった見方をすると、
伝統の二気筒を捨てるんだから
「L型」もついでに捨てちゃえ！
というところでしょうかね。

現在のドゥカティの売り上げは
好調らしいので、
オイラのような古い人間は
もう相手にしなくてもOK
・・・・なんだろうな。

足出し走法ってやった人います？

https://goo.gl/G9kR7n

写真は、A&Rのもので、
クラッチローがHRCと2年間の契約について
サインした、というニュースの写真だけど
今回の話題はクラッチローではありません。

ロッシが始めて、今やGPライダーの間では
ごく普通のテクニックになった
ブレーキング時の足出し走法。

JSB1000ライダーを始め、
いろんな人が、
「こういう理由ではないか？」
と推測して書いていますが、
イマイチよく分かりません。

よく分からないものは
自分でやってみればよい！

・・・と、やった人います？（^^;;）

え～と、シュワンツが
「やってみたけどさ、GPライダー以外は
　やらない方が良いよ。」
と言ってましたが、その通りです！

オイラの場合、どうだったかというと
そのまま砂場遊び一直線・・・・

・・・の寸前で回避できました。（大汗）

ネットで見ると、他にもいるようですね。
オイラみたいに砂場に突入しかけた人が。（大笑）

ということで、一つだけわかったことは
やっぱりシュワンツは正しかった。　（￣ー￣;A

オイラは早くバイク通勤に戻りたいと思ってる

結果はもう知っていましたが
今日、ようやくSBKミサノを見ました。

思い返してみると、
オイラがドゥカティを応援してたのって
ベイリスの頃まででした。

パニガーレって、
もはや乗り味は別物なので
それが勝っても
あんまり嬉しくないし・・

そんな意味じゃ、オイラは
もはやドカティスタではなし
・・・ということですか。


ところで、今日の会社の帰りです。

「やっぱり車で通勤してみると
　もうバイクなんかには戻れないか（笑）」

はぁっ・・・・・？　(ﾟдﾟ;)

四輪通勤なんて、
通勤時間が倍になっただけで、
良い事なんて、何一つ無いですけどねぇ。

世の人はそういう見かたをするんですね。

早く事故のほとぼりが冷めて
バイク通勤への周囲から抵抗がなくなって
バイク通勤を再開できるのが
待ち遠しいこの頃です。

パニガーレRのファイナルエディション？

あちこちのサイトが
このビデオの話題一色、という感じです。

“When The End Tells The Whole Story”
という題名から、パニガーレRの
ファイナルエディション発表と
受け取られています。

昨日、一昨日と、現行のドゥカティSBKの
問題点を話題にしたとたんです。（苦笑）

ドゥカティがV4スーパーバイクを
開発している、というのは
もはや公然の秘密なので、
何を今さら・・・でしょうが
それでも、とうとう来たか、
とは思います。

パニガーレの失敗は
フレームレスシャシと
前後輪荷重の問題であって
二気筒のせいではない
・・・と言ってみましたが
メーカーとしては
四気筒の方が楽に馬力を出せるし
排ガス規制対応も楽だ、
ということを考えての決定でしょう。

それに、アプリリアのV4を見ても分かるとおり
もはや四気筒だから鈍重とはいえず、
今後の四気筒の開発状況を考えると、
二気筒に将来性はない
と思っているのかもしれません。

オイラは、今乗ってるSSが
人生最後のドカになると思ってるので
まあV4だろうと何だろうと
ご自由に、としか思いませんが。

デイビスは転倒が多い・続（ドカ二気筒のメリット）

https://goo.gl/yAnPJN

今日の話は、
昨日に関連した件、というより
昨日の補足みたいな話です。

MotoGPドゥカティは別にします。

市販L2ドゥカティのメリットは、
クランクが短くスリムなL2エンジンゆえ
バンク速度が速い。

一方、デメリットとしては、
前後長の長いエンジンのため
前輪荷重が稼ぎにくい。

そのため、ドゥカティのコーナリングを
極端な言い方で表現すると、
コーナーの入り口では
前輪荷重が残っているうちに
素早くパタンとバイクを倒し、
クルリと回ってしまいます。

そして前輪荷重が小さいデメリットを
メリットに変えるのが出口加速です。

前輪荷重が少ないというのは
後輪にしっかりと荷重がかかっている
ということを意味します。

なので出口加速は、国産SSよりも、
早くアクセルを開け始められ、
早く全開にできることになります。
ドゥカティがタイムを稼ぐのはここです。

前輪荷重が少ないと、
アンダーステアになりますが
コーナー前半でクルリと回って
バイクを出口に向けてしまうので
特に問題はありません。

前輪荷重を高めてしまうと
出口加速のメリットが殺され
その分、コーナー前半の突っこみや、
コーナリング速度で
稼ぐ必要が出てきます。

こうして、ただでさえ鋭いブレーキングで
突っ込む必要が生じているところに
あのフレームレスシャシです。

そりゃまあ、ディビスでなくても
前輪からコーナーに、しかも
転倒寸前の勢いで突っこみますよね。

しかも、その走り方では、
スリムでバンク速度が速いメリットが
あまり生きてきません。

だったらもう四気筒でも
いいんじゃねぇ～の？

現在のドゥカSBKって
こういう状況に陥ってないですかね？

ドカマイスターのブログで
ドカが前輪荷重高めるのは
必ずしもよいことなのか疑問？
と書いてあったことがありました。

ドカマイスターの真意は分かりませんが
ここまで書いたようにオイラも
現在のドカの開発方向には
同じような疑問を持っています。

なので、昔の荷重分布で、
かつ昔のようにトラスフレームで
1199の次世代ドゥカを作れば
まだまだ戦闘力はあるのではないか、
とオイラは考えています。

特に、昨今は速度低下の掛け声のおかげで
高速コーナーは減り、
シケインや低速コーナーが増えています。

そうなってくると、なおさら
パタンと倒してクルリと回り
という走り方が有効ではないのか。

まあ、古いドゥカに乗ってる人間の
懐古趣味という批判は甘んじて受けますが（笑）


P.S.
日曜のレースで
メランドリが勝ちました。

ディビスに隠れて目立ってませんが、
実はメランドリも転倒多いですね。

これだけ転倒が多いと、
1199Rのチャンピオン獲得は
かなり難しいじゃないでしょうか。

ディビスの転倒が多すぎる理由は・・・

https://goo.gl/yAnPJN

SBK第7戦ミサノ第一レースでは
トップ争いをしていたディビスが
レイを巻き込んで転倒し
自身は胸部外傷、L3椎骨骨折、左手親指挫傷
を負いました。


転倒の様子です。


こちらはレイのカメラ。

これはレイは避けられませんね。

以前から、ディビスは転倒が非常に多いです。
今年に入っても、これで5回目の転倒。

まだ13レースですから、3レースに1回以上、
実に4割に迫るものすごい転倒率になります。

しかも転倒の内容が良くないです。

優勝を狙うために無理をして
結果的に・・・というのは、
去年のフィリップアイランドぐらいで、
あとは単純ミスが多いです。

まったく、ディビスはもう・・・

・・・と思いそうになりますが、
問題はディビスというよりも
1199Rにあるかもしれません。

デビュー以降、全く勝てない日が続き
いろいろと手を入れまくり、
やっと2015年から勝てるようになりましたが
勝てているのはディビスだけ。

ドカの現行1199Rといえば、
「ロッシも手を焼いた」という
フレームレスシャシ。

フレームレスシャシ時代のMotoGPドゥカは
ストーナーに言わせると、
無理をしないと速く走れない
とんでもないバイクでしたから
ディビスも、かなり無理をしている
可能性が考えられます。

また、1199シリーズは
フレームレスシャシだけでなく、
以前のドゥカティに比べ
前輪荷重が非常に大きいのが特徴です。

1299に試乗した後、自分のSSに乗ったら
まるで後輪だけで走っているような
感覚に襲われたほどです。

ディビスの転倒は
その前輪荷重を生かすために
コーナーに前輪から突っこんで行って
そのまま前輪のグリップを失って転倒
というのが多くのパターン。

今年からメランドリが復帰し、
6回表彰台に登っていますが
あれだけ転倒だらけのディビスに
47点差をつけられての5位です。

今の1199Rで普通に走って
何とかなるのは
実はメランドリの成績くらい？

ドゥカティがV4・SBKを計画中
というのは、メーカー自身も
この限界に気がついているから
かもしれません。

オイラとしては、
1098以前のトラスフレームに戻せば？
と思っているのですが、
今の時代、それでは無理という事でしょうか。

ST250EとYSR80

今日はYSR80とST250Eで散歩。

YSR80は、一番膝の曲りはきついし
低速トルクはスカスカだし
VMキャブだから、アクセルの開け方も
タコメーターに連動させる必要があり
ウチのバイクの中で
一番つぶしが効かないバイクです。

で、その後でST250Eに乗ると、
ものすごく楽ちんです。

アクセル開ければ
必要にして充分なトルクが得られ、
リッターにはない軽快さに溢れ、
しかも高速にも乗れます。

こいつに出来ないことは
怒涛の加速ぐらいなもので、
そんなもの、なければないで
どうにでもなります。

「250ccにはバイクの全てがある」
というのは本当ですね。

今朝の渋滞はひどかった

バイク通勤をしていたときは
気にも留めませんでしたが
今朝の道路の渋滞はひどかったです。

もちろん、純粋に交通量が多かった
という側面もありますが、
途中から流れがほどけてきて
車の流れをかき分けていくと
途中から嘘みたいにガラガラに。

ああ、こういうことってありますよねぇ。
のんびり運転しているのがいて、
後ろがズラァ～って。

ともあれ、四輪通勤で、
バイク時代の2倍以上
時間がかかってしまいました。

当面、ほとぼりが冷めるまでは
四輪通勤の予定ですが、
できるだけ早く
バイク通勤に戻したいものです。

今年は空梅雨？

4月以降 まとまった雨なし…降水量が平年の半分以下 空梅雨か？

オイラ個人としては
ようやくバイクに乗れるようになったので
梅雨入りで雨ばかり、というのは
あまり歓迎できないので
このニュースは歓迎ですが
ま・・・全体としては
よくないニュースなんでしょう。

でも、MotoGPがつまんないので
自分でバイクに乗ることぐらい
もっとさせてほしい(^^;)

ミシュランのおかげでMotoGPがつまらない

https://goo.gl/GnpPD1

今日は、前に書いておいた話で
お茶を濁します・・・

タイヤがミシュランになったせいで、
ここのところ、MotoGPがつまらないですね。

昔からミシュランタイヤは
ピンポイントで合えば
凄まじい能力を発揮するけれど、
その範囲が極端に狭く、
ポイントを外すと
とても走れたものではなくなる
と言われていました。

そのため、在りし日のミシュランは
フリー走行で得たデータをもとに
土曜日中にタイヤを急きょ製造して
主要チームに渡す
なんてこともやっていました。

当時、ロッシは、それが分かっているので、
フリー走行や予選ではタイム出しなどせず、
あくまでもデータ取りに徹し、
日曜に備える、なんてことをしてました。

予選では後方だったはずのロッシが
決勝で圧勝するのを見たメディアが
そのことについて質問すると
「朝のフリー走行で、良いセッティングが
　みつかったんだよ。」
なんて煙に巻いていましたが、
実際は全部ロッシの計算のうち。

同じころ、ストーナーは、
ミシュランの陰謀を唱えてましたが、
陰謀ってよりは、ミシュランの特性上
しかたがなかったのではないでしょうか。

コスト削減が求められる時代になって、
木曜日に持ちこんだタイヤだけしか
使えない、というレギュレーションになり、
急造タイヤの持ち込みができなくなると、
ミシュランはブリヂストンに勝てなくなり
GPから撤退していくことになります。

2015年でブリヂストンが撤退し
後釜という形で
MotoGPのタイヤ供給を引き受けたのは
そのミシュランでしたが、
守備範囲が極端に狭いというのは
依然としてそのままです。

去年から、前戦優勝者が
なぜか次戦では後方に沈む
なんてことが頻発していますが
明らかに原因はタイヤ。

こういうのを「面白い」
という人もいるでしょうが、
おいらはそういう
ヘタなドラマみたいな展開が見たくて
レースを見ているのではありません。

そもそも、トップライダー同士の
丁々発止のバトルって
今年はほとんどありませんね。

唯一の例外がイタリアでの
ヴィニャーレスとロッシですが、
たとえば、マルケスとヴィニャーレスが
バトルする姿は見られていません。

ミシュランタイヤが
ヤマハ、ホンダ、ドゥカティの
どのマシンに適応するかが
レースごとに違うせいなので
今後とも、そういうバトルは
起こりえないかもしれません。

特にヤマハのように
コーナリング速度に強みを持つマシンは
タイヤがダメだと急減速。

ブリヂストンのように、守備範囲が広い・・・
というか常識的な範囲を持つタイヤだったら
今頃、ランキングでは
ヴィニャーレス独走中だったかもしれませんが、
その代わり、見ごたえのあるレースが
何回もあったと思います。

去年も去年で
ハードタイヤが機能する場では
ロッシとマルケスが、
ソフトタイヤが機能する場では
ロレンソが速い、
という傾向が言われていました。

こんなレースばかり見せられると、
自分のバイクにミシュランを履こうとは
あまり思わなくなります。

ま、元々浅川さんの所や
ドカマイスターのところだと
ピレリ系ですけどね。

さて、この詰まらないレースは
いったいいつまで続くのでしょう。

これを防ぐためには
・ミシュランが提供するタイヤ種類を
　今までの2倍にする。たとえば、
　コンパウンドだけでなくケーシングも
　種類をもたせる。
・多くのタイヤを試す機会を増やすため、
　現在の予選Q1、Q2システムを止め、
　昔のように1時間の予選方式に戻す。
　これで、FP1～FP3を、純粋に
　セッティングを詰めるのに使える。

という方式しかないように思います。

MotoGP：ようやくリンス復帰

https://goo.gl/Q6N6fA

カタルーニャGPの後に実施された
合同走行テストで、リンスが復帰しました。

まあ、復帰直後なのでタイムは遅く、
18名中17位です。

しかし、イアンノーネが14位で
リンスとわずか0.36秒しか違わないので
リンスが本調子になれば
イアンノーネを上回る可能性も高いです。

リンスであれば、イアンノーネより器用で
スズキに合った走りもできるでしょう。
そうすれば、スズキのマシン開発も
まっとうな進展を見せるはず・・・

ともかく、リンス復帰おめでとう。

MotoGP：かつて、オイラはドヴィチオーゾに期待していました

http://kininarubikenews.com/archives/5743

MotoGPでは、ドヴィチオーゾ連勝です。

これをオイラは
複雑な思いで見ています。

オイラはドヴィチオーゾを
全く評価してきませんでした。

といっても、昔からではなく
2008年までは、むしろロレンソよりも
高く評価していたと言ってもよいです。

2006年、GP250に参戦していたドヴィチオーゾは、
開発が止まったホンダのマシンを駆って
アプリリアのロレンソと互角に渡り合い
2年連続ランキング2位を獲得しました。

2008年はMotoGPのチーム・スコットに移籍し
サテライトチームながら
ランキング5位を奪う活躍を見せました。

もしドヴィチオーゾに、
ロレンソと同じレベルのマシンを与えたら
必ずやロレンソを上回る活躍を・・・

2008年のシーズンオフ
HRCのワークスチームの体制発表の席に、
ドヴィチオーゾはいました。

いよいよ、あのドヴィチオーゾが
ワークスマシンに乗る日が来た！

でもその席でドヴィチオーゾが語ったのは・・
「HRCで走るのが夢だった。」

これを聞いた途端、一抹の不安がよぎりました。

これって、燃え尽き症候群の人が
よく口にする言い方ではないのか？

本来はチャンピオンを取るための「手段」
でしかないはずのHRC入りが「夢」
つまり目標になってしまっている。

「HRCに入るのが夢」とすると、
こういう人は、HRCに入っただけで、
夢が実現してしまうわけで
その後のチャンピオンに向けての意欲が
大幅に削がれてしまう危険性がある。

いわば、大学合格と同時に燃え尽き
5月病になってしまうのと同じですね。

その後のドヴィチオーゾについては
ご存じのとおりです。

2009年以降のドヴィチオーゾの目からは、
あのギラギラした光が消えていました。

オイラも、何回かブログで取り上げました。

ドヴィチオーゾが一皮むけるには・・・・
ドヴィチオーゾに足りないもの・アゲイン
とうとうレジェンドライダーにまで言われてしまったドヴィツィオーゾ
MotoGP：ドヴィチオーゾはDucatiへ？

時期を経るごとに
どんどん辛口になってる気がします。

今回の連勝に関しても
「チャンピオンシップは関係ない
マシン開発が優先」
と、あくまで冷静に分析。

14秒遅れの3位で乱痴気騒ぎをしたロレンソとは
完全に正反対と言っても良いです。

昔のドヴィチオーゾは違った
と思ってるのはオイラだけでしょうか。

内転筋のレベルアップ！（いつまでもライダーでいるために）

http://pinky-media.jp/I0013260

昨日、ダエグで600kmほど走ったら、
内転筋だけじゃなく、
けっこうあちこちキテます。

たとえば、高速を長距離走ると
腕が感じる風圧のせいで
腕にも疲労が来ます。

なさけねぇ～～　(￣へ￣|||)

ずいぶん体力が回復してきた
と思ってましたが、まだまだ全然。

逆に言えば、伸びしろがかなりある？（笑）
そう思うことにしましょう・・・

ということで、筋トレで1.5kg
体脂肪量を減らす！
というのを目標に頑張ります。

早速、こんなページを見つけました。
　↓　　↓
内転筋のトレーニング・筋トレ・鍛え方まとめ！スクワット、ランニングが有効？
【内転筋の鍛え方】内転筋の筋トレと効果解説！
【内転筋の鍛え方完全版】構造と作用や美脚効果のある筋トレ方法を解説

内転筋といえば、ライダーには必須の筋肉。
頑張ってワンランク引き上げたいものです。

浜松の山の中

・・・と、いいつつ、
今日はひたすら走り続けて
写真を全く撮ってないので
以前の写真です。



嫁への土産は、抹茶こっこです。

浅川さんの所に寄ったら
へいさんが、MT-07から
SV650に乗り換えたのとのことで
始めてSV650をマジマジと見ました。

エンジン、シャシ、サスを含め
バイクの完成度と言う点で
MT-07とSV650とでは
比べ物にならないくらい、
SV650の方が上らしい。

それとFさんに聞いた話によると
ARAIのRX-7Xはマジで良いそうです。

特にARAI始まって以来の
軽量化のおかげで疲労が段違い。

過去のARAIのトップモデルは
そこまで下位モデルに対し
優位さはなかったけれど、
7Xはフルモデルチェンジという通り
根本的に変わったとのこと。

確かに・・・オイラ、
最近はARAIのトップモデルには
試しに被ったこともないなぁ・・

次は考えてもよいかもなぁ。

今日は筋肉痛(><;)

http://cp.glico.jp/powerpro/training/entry41/

怪我による筋肉量低下からの回復のため、
ここのところ、下半身の筋トレをしてますが
今日はふくらはぎを中心に筋肉痛です。

そんな大した筋トレではないのに
筋肉痛ってぇことは、
どんだけ筋力落ちてるのか、、

筋肉の回復時間を取らないと
逆効果だということなので
今日はお休みです。

明日には治まってるかなぁ・・

いつまでもライダーでいるために（歩行速度）

足を怪我したおかげで、
つい最近までかなりヨチヨチと
たどたどしく歩いていたオイラですが、
ここのところ、だいぶ普通に
歩けるようになってきました。

一方で、最近注目されているのが
認知症と歩行速度の関係。

認知症の前段階として
歩行速度が遅くなるため、
これに注目することで、
認知症の危険性が分かる
ということだそうです。

危険とされるのが80cm/s
つまり毎秒80センチ以下

とりあえず安心なのは
100cm/s以上。

一般的な人間の歩行速度は
時速4キロとされてますので
毎秒に直すと111cm/s。

危険ゾーンは
普通の人より約30%遅い状態で、
とりあえず安心なのは
10%遅いレベルまで。

10～30%はグレーゾーン。

また健康効果ありとして注目されているのが
インターバル速歩。

速歩とは、本人がややきつい
と感じる速さで歩くことで
人によってレベルは違いますが
一般には5～6km/h程度とされます。

たかが歩行速度、されど歩行速度。
歩行速度だけでかたや認知症と言われ、
かたや健康に良いとも言われ・・・



https://goo.gl/EEV0l2

こんなデータもあります。

歩くのが速い人は生存率も高い。

オイラの場合、
飲み会があった日の帰りに
歩いて帰る時の距離と時間から
調べてみると
おおよそ6km/hくらいでした。

怪我のせいで筋力が落ちて、
少し遅くなっているでしょうから
これを元に戻して維持するのが
とりあえずの目標です。

シュワンツとストーナーの凄さを、今頃になって想う

https://goo.gl/pcHABW

https://goo.gl/P0HLAv

今となっては本当かどうか
確かめるすべはありませんが
かつてシュワンツはスズキの開発陣に
「コーナーは俺が何とかする。
だからエンジンパワーを頼む。」
と要求したそうです。

少し時代は下って2007年のMotoGP開幕戦。

ロッシが何度もコーナーで抜いても
ストレートであっさり抜き返し、
優勝をもぎ取ったストーナーを見て
「ストーナーが速いのではなく
ドカのエンジンパワーが凄いだけだ。」
世界中のメディア、それにもちろんオイラは
ごく単純にそう受け取りました。

実を言うと、ストレートで抜き返せるから
コーナーでは無理せずタイヤを温存しよう、
というストーナーの作戦だっただけ・・なのですが
当時は誰もそんなこと思いもしません。

その考えがいかに間違いだったか
今なら誰でも知っていますが、
なにせ、当時の認識では
「コケてばかりのストーナー」です。

ストレートが速ければレースに勝てる
それはシュワンツやストーナーだからこそ
言えることであって、
オイラのような普通のライダーはもとより、
普通のGPライダーにさえも当てはまる事ではありません。


トップスピードは速かったです。
でも、コーナーで抜かれてしまいました。

MotoGP » MotoGP Italy: Lorenzo: 'Brave but not fast enough’
ロレンソ「欲求不満を忘れ、チームと共に優勝を祝おう」
ロレンソ『ドゥカティ機に然るべき操縦で乗れてない』2017ムジェッロGP

ムジェロでのロレンソのインタビューを聞いて
ふと二人のチャンピオンを思い出しました。

今から思えば、この二人こそ、
「記憶」に残るチャンピオン
ということなんでしょう。

ドカSSに乗ってみた

5月末で装具も取れましたので
この週末、ドカSSに乗ってみました。

事故で入院して以来なので5か月ぶりです。

普通に革ジャン・革パンを着て
普通にドカSSにまたがって
アクセル開けると、矢のように・・・

・・・おおっと、いきなり白黒パンダが
トラック捕まえてる場面に遭遇（汗）

こんなところで、6点の人連続記録を
途切れさせるのはアホらしい。(-"-;A

200km弱ほど走っただけですが、5月に比べて、
シフトチェンジも、もたつきませんでした。

ともあれ、これで公道走れないCBR150Rを除き
全車復活ということで。v(^^)

CBR150Rは、今度カートコースか
富士のショートコースで乗ります。

残りあと1.5cmまできました！

5/26に残りはあと3cm！と書きましたが
今日測ってみたら1.5cmまで曲がりました！

とはいえ、楽に曲げられる範囲は
まだ10cmくらい残ってますので、
いろいろ、まだこれからです。

クラッチローは八耐に参戦しないし、ホンダも本気では誘わない

ITATWAGP『クラッチロー断る：ホンダからの鈴鹿8耐オファー』

日本の二輪レースファンにとって
鈴鹿八耐は特別なレースです。

全日本チャンピオンよりも
八耐優勝者のほうが記憶に残る
と言っても過言ではないくらい。

ヘタすれば、MotoGPで
どのメーカーが勝ったかより
八耐で勝ったメーカーの方が
記憶に残る・・・なんてことも。

しかし、世界的に見れば
たかが耐久の1戦です。

かつて日本市場が
メーカーにとって重要だった頃は
GPライダーが八耐に参戦するのは
お約束事項でしたが、
今や、日本市場の重要性は激減。

たとえば、ホンダ二輪の国内売上高は
全世界の3.7%に過ぎません。(2016年)

わずか3.7%の売り上げのために
どこまで本気になりますか？
といえば、答えは明らかです。

マルケスやヴィニャーレスには
世界的な影響力のあるMotoGPで
しっかり勝ってもらうことが重要で
八耐「ごとき」で消耗したり、
万が一、怪我でもされたら大問題。

また、市街地の中にある鈴鹿は
加藤大二郎の事故以降
FIMの安全性向上要求に答えられず
グレードAの認定を受けられていません。

GPライダーにしても、
グレードBサーキットでのレースは
万が一を考えると御免こうむりたい。

さらに言うなら、かつて12～13戦ほどだったGPは
いまや18戦にまで増え、近い将来20戦にも増えるかも？
と言われており、GPライダーにとって
充分に休養を取ることは死活問題になっています。

去年、一昨年のエスパルガロ、スミスは
ロレンソの移籍が噂される中
「あわよくばワークスに移籍？」
という心境があったからこそ、というか、
その心境をヤマハが利用できたからこそ
参戦を実現できたと言えます。

クラッチローは、自分がワークスに移籍できるなんて、
露ほども思ってないので、そんな誘惑とも無縁です。

こういう事情を考えると
メーカーがワークスライダーとの契約に
「八耐参戦」条項を入れることは
今後ともないでしょうし、
トップライダーの側も、
参戦したいとは思わないでしょう。

80～90年代の八耐を知る我々には
寂しい話ですが、
経済合理性には勝てやしません。

あの時代が幸福な例外だった
と思うほかないでしょうね。

イリジウムプラグは使わない

5000km以上走ったST250Eのプラグです。
まだ使えますが、始動性が悪化してきたので
交換することにしました。

昨今の四輪はイリジウムプラグを使い
長距離無交換なんて話もあるようですが
ST250Eの場合、やはり数千キロ
できれば3000kmで変えておいた方が
調子は良いですね。



新品と比べると、やはり微妙に摩耗しています。

キャブ車の場合、イリジウムはカブりやすいので
オイラは普通のNGK標準プラグ。

安いので、あまり惜しげなく
何かあったら交換できます。

インジェクション車のダエグになると
少し違ってくるし、
タイホンダCBR150Rは
多少プラグが古くても
普通に走ってしまったりするけど
STのコンディション維持には
結局のところ、これが一番です。

やはりGSX-R600、GSX-R750は当分モデルチェンジされない

https://goo.gl/x7ZKIh

モデルチェンジするらしい
と言われていたGSX-Rの中間クラス
GSX-R600とGSX-R750ですが、
どうやらガセだったようで、
少なくとも2018年までは
モデルチェンジはされない
ということが判明したそうです。

スズキの開発陣の規模は
ホンダやヤマハには及ばないので
この判断は賢明でしょう。

まだ2019年以降については
明言されてませんが、
2018年までにスズキの販売が上向き
中間排気量GSX-Rのモデルチェンジを
行う余裕が出来たら・・・ということで
楽しみに待つことにしましょう。

MotoGP：ストーナー以外、誰にとってもスタイル変更は簡単ではない

https://goo.gl/gyp8fU

今日から、装具なしになりました。

今までギブスとか装具があったのに
何もなくなると、
気分的にちょっとおっかないので
昨日よりむしろぎこちなく歩いてます。（^_^;）

ところで、今年のスズキの弱点を
イアンノーネに言わせると、
２つほどあることになります。

1.ブレーキングの難点
ブレーキを引きずったままコーナーに進入する
いわゆる一時旋回時に、うまく減速できない。

2.加速の難点
出口加速時に、タイヤがグリップせず
スピニングが起きて、加速できない。

イアンノーネのスタイルを
えいやっと決めつけてしまうと
ブレーキングで突っ込むタイプです。

一言でいえばロレンソと逆。

ブレーキングで突っ込んでおいて
コーナリング速度が落ちた分は
エンジンパワーで急加速して補う。

去年までイアンノーネは
このやり方で成功してきましたが
ヤマハと同じタイプのマシンである
MotoGPスズキの場合は、
乗り方を改める必要があります。

たしか、先月あたりに、イアンノーネは、
去年のヴィニャーレスのデータを見て
「ブレーキは早めに離す必要がある。」
と言っていたはずですが、今になっても、
「ブレーキを引きずってコーナーに突っ込むと・・」
なんて不満を語っていることからすると、
やはりライディングスタイル改造が
全くうまくいっていないのでしょう。

ロレンソの好不調が話題になりすぎて
イアンノーネについては気にする人がおらず、
スズキの開発に問題がある
などと言われてしまうのは
なんだかなぁ、と思っています。

かくいうオイラも
ブレーキング・バンク角に依存しない
ブレーキング・バンク角に依存しない・2
で書いた通り、イアンノーネのような
ブレーキで突っ込むタイプから脱却するのに、
かなり時間がかかったので、
あまり他人事という気はしませんが。

こうやって考えると
なんでもすぐに乗りこなしてしまった
ストーナーは、本当に凄かったんだ
という気がしてきます。

以前、ロレンソが
才能ではストーナーが一番
と言っていたのも、
そのことなんでしょう。