http://goo.gl/ZRDKNv
四輪の場合は、今や4WDは一般的である。
しかし、悪路走行時を除けば
4WDには特に何のメリットもない、
・・・と、オイラは考えている。
バイクの場合も、2WDというのは
いくつか試みられたことはあったけど
未だに大メーカーから「大々的に」発売された例はない。
(→下記の注記を参照ください)
何故かと言えば、四輪では前輪がグリップを失っても、
まあ、あまり大したことにはならないけど
バイクは、多くの場合致命傷になる。
そのため、バイクの場合、
2WDにするより、後輪を太くするほうで
パワーを受け止めるのが一般的な手法。
しかし、悪路を走行するオフ車には
2WDがあっても良いかもしれない。
特に、250ccのトレール車ならともかく
リッターのデュアルパーパス車は
こういうシステムは有り難いだろう。
BMW R1200GS用の2WDシステムは
前輪に電気モーターを取り付けることで
2WDにしたもの。
しかも電気モーターなので
逆回転すれば後退も可能。
獣道に入り込んでにっちもさっちもいかなくなったときは
このシステムは便利だろう。
まあ、オイラだったら、
そんな道に入り込むときは
250ccのトレール車にするけど(笑)
記事によると、舗装路においても
コーナーをよりクイックに回ることができる
というが、それは低速での話に限られると思う。
さて、今年もいよいよ大晦日です。
来年もよろしくお願いします。
注釈
コメント欄を見ていただければわかりますが、
「WR450F 2Tracがあるはずだ!
なので、大メーカーから2WDが出ていないのは嘘だ」
というご指摘を受けました。
ご存じない方のために説明すると
WR450F 2Tracというのは、
オーリンズが開発した2WDシステムを
WR450Fに搭載し、パリダカに出場するなど
話題を振りまいたバイクです。
これはコンプリート車両で20~30台のみが
制作され、国内にもごく僅かにあるとかないとか。
ちなみに、この2WDシステム(2Tracシステムというそうですが)
KTMもテストを行ったらしいのですが、
結局、採用されたという話は聞いてませんね。
KTMとしては、「2WDの必要はない」
と考えたのでしょうか。
そのへん、詳しい人がいれば
話を聞いてみたい気もします。
なので、確かにヤマハとして販売された実績はあるので
厳密な意味ではウソと言われれば、まさにその通りですが、
実情を見ると、少数のコンプリート車両であるうえに、
WR450Fの改造車。
それゆえ、中身は今回の2WDシステムと同じ種類に属する
と、オイラは考えていますが、
「嘘は嘘だ!」というご指摘に対応するため
「大々的に販売された例はない」
と記述を変更しました。
2015年12月31日木曜日
2015年12月30日水曜日
Royal Enfieldの見せるインドの風景
https://twitter.com/royalenfield/status/682064925552852992
https://twitter.com/royalenfield/status/678552963921543168
https://twitter.com/royalenfield/status/678432157610606592
https://twitter.com/royalenfield/status/678235870969782272
https://twitter.com/royalenfield/status/678145270144622593
ロイヤル・エンフィールドのツイッターに載っている
インドの風景を集めてみました。
こういう雄大な風景は、日本では無理だなぁ・・・
https://twitter.com/royalenfield/status/678552963921543168
https://twitter.com/royalenfield/status/678432157610606592
https://twitter.com/royalenfield/status/678235870969782272
https://twitter.com/royalenfield/status/678145270144622593
ロイヤル・エンフィールドのツイッターに載っている
インドの風景を集めてみました。
こういう雄大な風景は、日本では無理だなぁ・・・
2015年12月29日火曜日
ダエグの掃除
1万キロ乗ったので、ちょっとだけダエグの掃除です。
フロントのブレーキキャリパを外して、
掃除とピストン揉み出しをします。
掃除に必要なのは、このキャリパピストンツール。
これでピストンを回すことで、
手が回りにくいところまで掃除ができます。
今日は、ピストン揉み出しの新兵器があります。
ピストンを押し込むのって、かなりの力を必要とします。
特にシングルピストンのST250Eなんて、大変ですが、
これを使えば、ピストンを押し込むのも容易です。
ついでにカバーも外して、フロントスプロケット周りも掃除。
昨今のバイクって、どうしてフロントスプロケカバーを外すのが
こんなに大変なんでしょうね。CB1100に比べれば100倍楽ですが
それでも、これだけボルトを外す必要があります。
5000キロ程度で一度掃除しましたが
それから5000キロで、かなり汚い。
ドカSSとか、CBR150Rみたいに
ボルト2本でさっと外せるようにしておいてほしいです。
2015年12月28日月曜日
V8エンジンのスポーツバイク
V8エンジンのバイクと言えば、
歴史的に有名なのは、何と言っても
Moto GuzziのGP500マシン。
またはボスホスもそうだと思うけど
あれはかなりゲテモノに近い。
こいつは、ちゃんとしたスポーツバイクで
公道走行可能なもの。
たしか、他にも隼のエンジンを2つくっつけた
V8エンジンのバイクがあったはずだけど
あれは市販されたのだろうか?
このバイクのエンジンはV8 2,575ccで
馬力は417 HP @ 9,500 rpm トルクは319 Nm @ 7,000 rpm
乾燥重量は265kgなので、実重量は300kg以内と思われる。
↓ ↓
http://forum.maxabout.com/t/aurora-hellfire-oz26-the-v8-ultra-bike/960
コーナリングマシンではないだろうが
ストレートなら、H2Rを凌ぐ。
価格は・・・・まあ、安くはないだろう。
2015年12月27日日曜日
「YSR125」に試乗した!
千葉の脇道を走っていると、こんなところを見つけました。
景色もなかなか良いです。
コンビニで、きれいなKH250を見かけました。
オーナーの許可を得て、パチリ!
ダエグの車検の相談で、アサカワスピードに行くと
YSR80のエンジンを換装した"YSR125"に試乗できました。
ガルーダヤマハの125ccエンジンは
ノーマルのせいぜい倍のパワーかな?
と思っていたら、とんでもない!
ローで不用意にアクセル開けると
マジで空を見上げることになります。(@@;)
前輪が浮かないように、本気で前傾して、
シフトアップすると、あっという間に
とんでもない速度に達します。
しかも目線が低いので、
速度感はハンパないです。
なんでも30馬力をはるかに越えてるらしく
600SSにも負けないらしい(怖)
最後にMotoGP:エクスター・スズキの
カレンダーをもらいました。
え~と、クリスマスプレゼント?
それともお年玉になるのかな?(^o^;)
2015年12月26日土曜日
バイクに優しいガソリンスタンド・その2
ENEOSセルフ御殿場インターSS 橋本興産(株)
です。
住所は、引用先に飛んでもらえば分かる通り、
静岡県御殿場市新橋765
東名御殿場インター出てすぐです。
バイクに優しいガソリンスタンドその1から
少しばかり期間が過ぎました。
案外ないものですね。
これが証拠映像です!
最初に紹介したのは三島の近くですが
今回は御殿場インターすぐ。
静岡県は、さすが日本のバイク産業発祥の地
だけあって、こういう配慮も行き届いてる?
ま、偶然でしょうけど(^o^;)
これからも、見つけたら紹介していきます。
です。
住所は、引用先に飛んでもらえば分かる通り、
静岡県御殿場市新橋765
東名御殿場インター出てすぐです。
バイクに優しいガソリンスタンドその1から
少しばかり期間が過ぎました。
案外ないものですね。
これが証拠映像です!
最初に紹介したのは三島の近くですが
今回は御殿場インターすぐ。
静岡県は、さすが日本のバイク産業発祥の地
だけあって、こういう配慮も行き届いてる?
ま、偶然でしょうけど(^o^;)
これからも、見つけたら紹介していきます。
2015年12月25日金曜日
携帯・緊急用工具セット
こういうモノを買ってみました。
エーモン工業の携帯工具です。
こういうビットの携帯工具って
ドライバーや六角レンチなどばかりで
ボックスレンチがありませんが、
これは、アダプターがついていて
ボックスレンチがついてきています。
ただし、このビットボルダーが壊れやすい
ともっぱらの噂で、それがこのセットの難点です。
確かに、見た目でもチャチに出来ていて
いかにも壊れそうです。
そこで、以前に買ったこの赤のホルダーを
一緒に持ち歩くことにして、
もし壊れてしまったら、
その時は別に工夫することにしましょう。
何にせよ、安い携帯工具セットなので
あくまで出先での緊急用です。
2015年12月24日木曜日
ホンダCBR250RRは来年3月登場?
http://goo.gl/Ozg1z7
インドネシア発のニュースらしいが、
CBR250RRの発売が2016年3月と決まったらしい。
そのCBR250RRはヤマハのR25に対抗するため
40馬力@14,000rpmを発揮するとされていて、
インドのメディアは「80年代への回帰」
と言っている。
確かに、14,000rpmまで回せば、
40馬力というのはさほど非現実的な数字ではない。
ただし、日本の偏執狂的な騒音規制を
14,000rpmのエンジンが通るかどうかだが、
この偏執狂的な規制も、「グローバルスタンダード」で
EU、アメリカの規制と同一まで緩和されるはずなので
なんとか、このまま日本でも発売されればよいのだが。
インドネシア発のニュースらしいが、
CBR250RRの発売が2016年3月と決まったらしい。
そのCBR250RRはヤマハのR25に対抗するため
40馬力@14,000rpmを発揮するとされていて、
インドのメディアは「80年代への回帰」
と言っている。
確かに、14,000rpmまで回せば、
40馬力というのはさほど非現実的な数字ではない。
ただし、日本の偏執狂的な騒音規制を
14,000rpmのエンジンが通るかどうかだが、
この偏執狂的な規制も、「グローバルスタンダード」で
EU、アメリカの規制と同一まで緩和されるはずなので
なんとか、このまま日本でも発売されればよいのだが。
2015年12月23日水曜日
YSR80のオイル消費量ってば・・・・
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgL_K_GbIb8lCu76i37mlg8IYVuTnc2IRe5cVFnGUyT9rvXQGH0S_AGZtuEwDshWttqKsw_5QTo5LaXg9lRy1XQV1wiUfnX89VB0UQ3ltS6BGryvaYV01f-y6a05YFrVL_Yir-vUO1pB2DB/s320/PA0_0010-1.jpg)
今日は、どうにもすっきりしない天気で
出かけるのをやめて、バイクの掃除・メンテをしてます。
写真は、その時に見たYSR80のオイルタンク。
上の矢印は、オイルのフルレベル。
下の矢印は、現在のオイルレベル。
先日、出かける前にフルレベルにしておいたのですが、
それからわずか20~30km程度しか走ってません。
だというのに、もうここまで消費してます ^^;;;)
オイラが最後に乗ってた2stは
カートのレーシングエンジンで混合給油でした。
街乗りバイクは大抵が分離給油なので
正確な混合割合は分かりませんが、
感じとしては10:1くらいでオイル消費してるかな?
オイルを絞ると、パワーアップにはなりますが
焼き付きの心配は増えますから
このまま乗っていようと思います。
昔、2stに乗っていたころは
あまり気にしてませんでしたが
今は環境を気にする21世紀。
いったい、どのくらいの環境負荷なのか
ちょっと見積もってみようと思います。
4stは3000kmくらいでオイル交換します。
それと比べるために、YSRの燃費をリッター30、
オイル混合割合10:1として3000km走行したとき
3000km÷30km/L=100Lのガソリンを消費
100L÷10=10Lのオイル消費
オイル交換で10Lもオイルを使うバイクなんて
世の中にはほとんど存在しません。
(ボスホスはどうだか知りませんが・・・)
しかも、それを大気中に放出してるわけです。
こうやって考えると、やっぱり2stって
環境負荷(&お財布負荷)が高いですよねぇ。
しかも、かつての2stってもっと燃費が壊滅的で
リッター30なんて絶対にいかなかったことを思えば・・・
昔の記憶を探ってみれば、たしか
250ccで10、125ccでも15いけば
いいほうだったんじゃないかな?
(誰か、覚えてません??)
この乗り味は独特で得難いものがありますが、
21世紀には生き残れなかったのも
しかたないのかもしれません。
2015年12月22日火曜日
伊豆スカイラインの二輪通行禁止が秒読み段階に
先日、伊豆スカイラインで事故が起きた。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151218-00000003-san-l22
情報から判断すると、この防衛庁職員は
非現実的な速度で走行中に転倒し
数十メートル滑走したのち、
病院で死亡が確認されたらしい。
社会のゴミが1匹死んだ、で済めばいいが、
これが口実となって
いよいよ伊豆スカイラインの二輪締め出しが
現実のものになろうとしている。
http://ameblo.jp/kazu55z/entry-12109114505.html
https://www.facebook.com/izuzeroplatoon/
どうやら、もはや全ては手遅れで
最悪の場合、西伊豆スカイラインなど
伊豆の山道の大半はバイクが通れなくなる。
オイラは、あまり真面目ではないので
たとえば、深夜、見通しの良い交差点で
絶対に危険が無いのを確認したのち
赤信号無視をする人間がいても
とくに問題視するつもりはない。
また、速度規制を1km/hでも上回るな
なんてことを言うつもりもないし、
十分に安全を確認したうえでの黄線追い越しなら、
これまた問題視するつもりもない。
しかし、昨今の社会のゴミの行動は
余りにも限度を超えている。
近いうちに、残念な報道が流れると思う。
死んだゴミを恨んでも、もう手遅れである。
・・・・ところで、こういうこと書くと
「死んだ人間になんてことを!」とか
「死んだら人は仏様になるんだぞ!」
とか、トンチンカンなことを言い出す輩が出てくる。
冗談じゃない、「死んだら誰でも仏」なんて
ゴータマ・シッダルータ、つまりシャカは
そんなこと一言も言ってないし
日本以外の仏教国で、
そんなこと言う人間もいない。
死のうが何しようが、ゴミはゴミだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151218-00000003-san-l22
情報から判断すると、この防衛庁職員は
非現実的な速度で走行中に転倒し
数十メートル滑走したのち、
病院で死亡が確認されたらしい。
社会のゴミが1匹死んだ、で済めばいいが、
これが口実となって
いよいよ伊豆スカイラインの二輪締め出しが
現実のものになろうとしている。
http://ameblo.jp/kazu55z/entry-12109114505.html
https://www.facebook.com/izuzeroplatoon/
どうやら、もはや全ては手遅れで
最悪の場合、西伊豆スカイラインなど
伊豆の山道の大半はバイクが通れなくなる。
オイラは、あまり真面目ではないので
たとえば、深夜、見通しの良い交差点で
絶対に危険が無いのを確認したのち
赤信号無視をする人間がいても
とくに問題視するつもりはない。
また、速度規制を1km/hでも上回るな
なんてことを言うつもりもないし、
十分に安全を確認したうえでの黄線追い越しなら、
これまた問題視するつもりもない。
しかし、昨今の社会のゴミの行動は
余りにも限度を超えている。
近いうちに、残念な報道が流れると思う。
死んだゴミを恨んでも、もう手遅れである。
・・・・ところで、こういうこと書くと
「死んだ人間になんてことを!」とか
「死んだら人は仏様になるんだぞ!」
とか、トンチンカンなことを言い出す輩が出てくる。
冗談じゃない、「死んだら誰でも仏」なんて
ゴータマ・シッダルータ、つまりシャカは
そんなこと一言も言ってないし
日本以外の仏教国で、
そんなこと言う人間もいない。
死のうが何しようが、ゴミはゴミだ。
ハーレーがV型二気筒しか作らなかった理由を考えてみた
http://goo.gl/AmL5Ij
もう20年くらい昔の話ですが
アメリカ人の一部に妙な神話が信仰されていました。
どういうものかというと、
「エンジンはノッキング寸前の時に
最もパワーが出るので、
オクタン価の低いガソリンの方が
パワーが出る。」
そのため、合法か非合法かは分かりませんが
オクタン価80とか70のガソリンが流通しており
これと市販ガソリンを混ぜて、好みのオクタン価にする
・・・・というものです。
確かに、同じガソリンに対して
ノッキングする寸前まで、圧縮比を上げたり、
点火時期を進角させたりすれば、
エンジンはパワーアップします。
しかし、エンジンをいじるのではなく、
ガソリンのオクタン価を下げて
ノッキング寸前にしたところで、
パワーアップなどするはずがない。
むしろエンジン壊すだけです。
・・・というのは、さすがにこのブログを
読んでおられる方ならご存知だと思うので
特に解説はいたしませんが。
しかし、この話を思い出して、ふと考えたことがあります。
アメリカの自動車メーカーやバイクメーカーは
四輪なら5、6リットルのV8エンジンとか、
二輪だとハーレーのV型二気筒とか、
どうしてあんなにドロドロしか回らない
巨大な排気量の車両ばかり作るのか?
日本や欧州のような高回転エンジンだって
造ろうとすれば作れるだろうに・・・・
でも、オクタン価を意図的に下げるような消費者が
国内にうようよいる、という前提で考えると
「精密機械の様なエンジンなんが作る気にはなれない。」
というエンジニアの本音が聞こえてくるような気がしませんか?
オイラだったら、ノッキングのことを考えて
ワイドボアのショートストロークエンジンはやめ、
ロングストロークエンジンにして、
しかも圧縮比もあまり上げず、
ヘッドをひょいと開けてメンテできるように
OHCエンジンなんかにはせず、
あくまでOHVで・・・というエンジンにするかなぁ(笑)
低回転、低圧縮比でパワーが落ちる分は
排気量アップで補えばよし、と考えると
そのまんま、典型的アメリカのエンジンになります。
まあ、あくまでオイラの推測ですし、
オイラが知っているのは20年も前の話で、
今のアメリカの消費者の考えが
どうなっているかは分かりませんが
もし、この推測が正しいとしたら、
アメリカのメーカー、けっこう苦労してるなぁ・・
みなさんはどう思います?
もう20年くらい昔の話ですが
アメリカ人の一部に妙な神話が信仰されていました。
どういうものかというと、
「エンジンはノッキング寸前の時に
最もパワーが出るので、
オクタン価の低いガソリンの方が
パワーが出る。」
そのため、合法か非合法かは分かりませんが
オクタン価80とか70のガソリンが流通しており
これと市販ガソリンを混ぜて、好みのオクタン価にする
・・・・というものです。
確かに、同じガソリンに対して
ノッキングする寸前まで、圧縮比を上げたり、
点火時期を進角させたりすれば、
エンジンはパワーアップします。
しかし、エンジンをいじるのではなく、
ガソリンのオクタン価を下げて
ノッキング寸前にしたところで、
パワーアップなどするはずがない。
むしろエンジン壊すだけです。
・・・というのは、さすがにこのブログを
読んでおられる方ならご存知だと思うので
特に解説はいたしませんが。
しかし、この話を思い出して、ふと考えたことがあります。
アメリカの自動車メーカーやバイクメーカーは
四輪なら5、6リットルのV8エンジンとか、
二輪だとハーレーのV型二気筒とか、
どうしてあんなにドロドロしか回らない
巨大な排気量の車両ばかり作るのか?
日本や欧州のような高回転エンジンだって
造ろうとすれば作れるだろうに・・・・
でも、オクタン価を意図的に下げるような消費者が
国内にうようよいる、という前提で考えると
「精密機械の様なエンジンなんが作る気にはなれない。」
というエンジニアの本音が聞こえてくるような気がしませんか?
オイラだったら、ノッキングのことを考えて
ワイドボアのショートストロークエンジンはやめ、
ロングストロークエンジンにして、
しかも圧縮比もあまり上げず、
ヘッドをひょいと開けてメンテできるように
OHCエンジンなんかにはせず、
あくまでOHVで・・・というエンジンにするかなぁ(笑)
低回転、低圧縮比でパワーが落ちる分は
排気量アップで補えばよし、と考えると
そのまんま、典型的アメリカのエンジンになります。
まあ、あくまでオイラの推測ですし、
オイラが知っているのは20年も前の話で、
今のアメリカの消費者の考えが
どうなっているかは分かりませんが
もし、この推測が正しいとしたら、
アメリカのメーカー、けっこう苦労してるなぁ・・
みなさんはどう思います?
2015年12月21日月曜日
ラダーを新しくしました
最初に言っておくと、オイラは
ラダーでバイクを載せるのが下手くそです。(汗)
そのオイラが、どんなラダーを使ってるかというと
この2本。
バイク用は、それなりの物を買いましたが
人間用は、「たかが人間が乗るだけだから」
と、安くて小さいのを買いました。
んが、それが大間違い。(爆)
この小さいラダーは、狭いので、足元を気にしないと
踏み外しそうで怖い、というのが一つ。
もう一つは、直線型なので
バイク用湾曲型ラダーと比べて
最大で15cmほども高さが違う所があります。
上手い人なら、こんなの気にもしないでしょうが
オイラはダメです。
おかげで、小さいバイクならいざ知らず、
リッターバイクになると
かなりへっぴり腰で、ヨタヨタと・・・f^^;;)
よく「弘法筆を選ばず」と言いますが
逆にいえば、「下手くそほど道具は良いものを!」
ということになります。
長く、この組み合わせで乗っけてきましたが
さすがに、買いなおした方がよいかなぁ・・・と。
そこで、人間用にもバイク用と同じものを買うことにしました。
キジマで取り扱っている
メタルフィールド・ラダーレール。
以前、これを買ったときは気にしてませんでしたが
このラダーは耐荷重が750ポンド(340kg)です。
ドカSSやダエグなら余裕ですが
アメリカンや大型ツアラーだと
ちょっとギリギリですね。(汗)
そういう重ったるいバイクを買う予定はないので
まあ、いいですけど。
それに、軽のサンバーの最大積載能力は
350kgなので、400kgクラスのバイク載せると
過積載ってことになってしまいますし ^^;
ともあれ、これですいすいと
上級者のように載せられるように
・・・・なるといいなぁ(苦笑)
ラダーでバイクを載せるのが下手くそです。(汗)
そのオイラが、どんなラダーを使ってるかというと
この2本。
バイク用は、それなりの物を買いましたが
人間用は、「たかが人間が乗るだけだから」
と、安くて小さいのを買いました。
んが、それが大間違い。(爆)
この小さいラダーは、狭いので、足元を気にしないと
踏み外しそうで怖い、というのが一つ。
もう一つは、直線型なので
バイク用湾曲型ラダーと比べて
最大で15cmほども高さが違う所があります。
上手い人なら、こんなの気にもしないでしょうが
オイラはダメです。
おかげで、小さいバイクならいざ知らず、
リッターバイクになると
かなりへっぴり腰で、ヨタヨタと・・・f^^;;)
よく「弘法筆を選ばず」と言いますが
逆にいえば、「下手くそほど道具は良いものを!」
ということになります。
長く、この組み合わせで乗っけてきましたが
さすがに、買いなおした方がよいかなぁ・・・と。
そこで、人間用にもバイク用と同じものを買うことにしました。
キジマで取り扱っている
メタルフィールド・ラダーレール。
以前、これを買ったときは気にしてませんでしたが
このラダーは耐荷重が750ポンド(340kg)です。
ドカSSやダエグなら余裕ですが
アメリカンや大型ツアラーだと
ちょっとギリギリですね。(汗)
そういう重ったるいバイクを買う予定はないので
まあ、いいですけど。
それに、軽のサンバーの最大積載能力は
350kgなので、400kgクラスのバイク載せると
過積載ってことになってしまいますし ^^;
ともあれ、これですいすいと
上級者のように載せられるように
・・・・なるといいなぁ(苦笑)
2015年12月20日日曜日
アメリカでも女性ライダー増加中
http://www.mic.org/NewsReleases.aspx?v=194
http://www.asphaltandrubber.com/news/female-riders-usa-stats/
日本でも女性ライダー比率が上昇していると言われていますが、
アメリカでも同じ傾向が見られているようです。
MIC(Motorcycle Industry Council米二輪工業会)の調査によると、
全米で、1998年に8%だった女性ライダー割合が、14%に上昇したそうです。
年代別に整理すると、
ベビーブーマー(56-69歳) 9%
ジェネレーションX(34-54歳) 17%以上
ジェネレーションY(26-40歳) 17.6%
となって、ベビーブーマーに対して
それ以下の世代で増加していることが分かります。
1998年に、この世代が何歳だったかというと
ベビーブーマー: 39-52歳
ジェネレーションX: 17-37歳
ジェネレーションY: 9-23歳
ジェネレーションYはまだ免許取得可能年齢前
の人が多いですが、ジェネレーションXは
すでに免許持っていてもいい年齢です。
つまり、世代交代の結果、
女性ライダーが増加したという面も、
もちろんあるでしょうが、
ジェネレーションXが、
1998年以降二輪に乗り始めた
影響も無視できないはずです。
日米における女性ライダーの増加は
婉曲に言えば"伝統的な価値観"
要するに「女のくせに」という連中が減り、
女性がバイクに乗るようになっても
妙な非難を受けにくくなくなってきたから
ということなのでしょう。
ま、とはいえ、知り合いの女性ライダーに聞くと
未だに「女のくせに」「女が生意気な」
という扱いを受けることがあるそうですが・・・
http://www.asphaltandrubber.com/news/female-riders-usa-stats/
日本でも女性ライダー比率が上昇していると言われていますが、
アメリカでも同じ傾向が見られているようです。
MIC(Motorcycle Industry Council米二輪工業会)の調査によると、
全米で、1998年に8%だった女性ライダー割合が、14%に上昇したそうです。
年代別に整理すると、
ベビーブーマー(56-69歳) 9%
ジェネレーションX(34-54歳) 17%以上
ジェネレーションY(26-40歳) 17.6%
となって、ベビーブーマーに対して
それ以下の世代で増加していることが分かります。
1998年に、この世代が何歳だったかというと
ベビーブーマー: 39-52歳
ジェネレーションX: 17-37歳
ジェネレーションY: 9-23歳
ジェネレーションYはまだ免許取得可能年齢前
の人が多いですが、ジェネレーションXは
すでに免許持っていてもいい年齢です。
つまり、世代交代の結果、
女性ライダーが増加したという面も、
もちろんあるでしょうが、
ジェネレーションXが、
1998年以降二輪に乗り始めた
影響も無視できないはずです。
日米における女性ライダーの増加は
婉曲に言えば"伝統的な価値観"
要するに「女のくせに」という連中が減り、
女性がバイクに乗るようになっても
妙な非難を受けにくくなくなってきたから
ということなのでしょう。
ま、とはいえ、知り合いの女性ライダーに聞くと
未だに「女のくせに」「女が生意気な」
という扱いを受けることがあるそうですが・・・
2015年12月19日土曜日
今日はこの冬一番の冷え込みでしたね
今朝は、この冬一番の冷え込みでした。
というか、ここまでが暖か過ぎたので、
これくらいが普通なんですが、
人間の方がまだ寒さに慣れてません(><;;)
だもので、「う~ん、寒いよなぁ」とか言って
ダラダラしているうちに昼になってしまいました。
昼になってから遠出というわけにもいかないので
YSR80を引っ張り出して、近場をぶらぶらしてました。
こういうとき、ちょっと走っただけで
それなりにバイクに乗った感じを持てるYSRは貴重です。
浅川さんのところに顔を出すと、
年賀状もらいました(笑)
オートポリスの走行風景だそうです。
今年も、もういよいよ終わりですね。
本当に、年々、月日の経つのが速くなります・・・・・
2015年12月18日金曜日
そのうち、バイクは馬と同じ扱いになるのだろうか
http://www.nikkeibp.co.jp/lab/jidounten2016/index.html
自動運転の研究が加速している。
日経新聞でも、いくつか特集が組まれている。
日経BPから『自動運転の未来2016-2020』
という本も出たようだ。
これについての一般消費者の声も好意的・・・らしい。
確かに、運転が好き、という人でもなければ
ぼんやりしているうちに目的地まで連れて行ってくれる
というのだから、楽ちんなことこの上もない。
しかも、公共交通機関と違い
乗り換えなどの煩わしさもなくなる。
ただし、自動運転については
事故が起きた時の責任の在り処が問われている。
たとえば、歩行者が車道に飛び出してしまった時、
乗員を守るために、そのまま走り抜けるのか
歩行者を守るために急ハンドルを切って
乗員を危険にさらすのか、
・・・その問題の答えは得られていない。
また、システムが誤作動した時にどうするか
についても、議論はまとまっていない。
そういう意味では技術の問題よりも
法律や社会通念との整合性を取るのに
時間を要すると考えられるので
数年以内に全面実用化ということはないはずだ。
だが、時間軸を20年、30年・・・という単位で見てみると
確実にそういう時代はやってくる。
そういう時代になったとき、
人間が運転する車両が公道走行を認められるのか?
たぶん、それなりに長い過渡期が設けられるだろうが、
その過渡期が過ぎ去ったときには、
自動運転車両以外は、公道から締め出されるかもしれない。
たとえ法律で禁じられなくても、
保険金額が、ありえないくらいに高額になって
事実上走れなくなる、という可能性だってある。
バイクなんて、もっとアウトだ。
もしかしたら、自転車でさえダメかもしれない。
現在、「馬」は自転車などと同じ「軽車両」とされ、
公道走行が認められている。
しかし実際には、限りなく公道から締め出されているようなもので
馬術場など、限られた場所でしか楽しむことができない。
来たるべき時代には、バイク(そして自転車も)は、
サーキットなど、クローズドコースでのみ乗る物になり
現在の馬と同じ扱いになるのかもしれない。
できれば、オイラの生きてる間には
そんな時代が来ないでほしいが・・・
自動運転の研究が加速している。
日経新聞でも、いくつか特集が組まれている。
日経BPから『自動運転の未来2016-2020』
という本も出たようだ。
これについての一般消費者の声も好意的・・・らしい。
確かに、運転が好き、という人でもなければ
ぼんやりしているうちに目的地まで連れて行ってくれる
というのだから、楽ちんなことこの上もない。
しかも、公共交通機関と違い
乗り換えなどの煩わしさもなくなる。
ただし、自動運転については
事故が起きた時の責任の在り処が問われている。
たとえば、歩行者が車道に飛び出してしまった時、
乗員を守るために、そのまま走り抜けるのか
歩行者を守るために急ハンドルを切って
乗員を危険にさらすのか、
・・・その問題の答えは得られていない。
また、システムが誤作動した時にどうするか
についても、議論はまとまっていない。
そういう意味では技術の問題よりも
法律や社会通念との整合性を取るのに
時間を要すると考えられるので
数年以内に全面実用化ということはないはずだ。
だが、時間軸を20年、30年・・・という単位で見てみると
確実にそういう時代はやってくる。
そういう時代になったとき、
人間が運転する車両が公道走行を認められるのか?
たぶん、それなりに長い過渡期が設けられるだろうが、
その過渡期が過ぎ去ったときには、
自動運転車両以外は、公道から締め出されるかもしれない。
たとえ法律で禁じられなくても、
保険金額が、ありえないくらいに高額になって
事実上走れなくなる、という可能性だってある。
バイクなんて、もっとアウトだ。
もしかしたら、自転車でさえダメかもしれない。
現在、「馬」は自転車などと同じ「軽車両」とされ、
公道走行が認められている。
しかし実際には、限りなく公道から締め出されているようなもので
馬術場など、限られた場所でしか楽しむことができない。
来たるべき時代には、バイク(そして自転車も)は、
サーキットなど、クローズドコースでのみ乗る物になり
現在の馬と同じ扱いになるのかもしれない。
できれば、オイラの生きてる間には
そんな時代が来ないでほしいが・・・
2015年12月17日木曜日
WSBKのルール改正 ヒート1は土曜日に
http://goo.gl/TPDchY
https://goo.gl/pngsRB
WSBKでルール改正が発表された。
大きなものは2つ。
一つはホモロゲを獲得するための生産台数の緩和で
1000台から500台になる。ビモータやビューエルに限らず
昨今のスポーツバイク不人気のおかげで、
大手メーカーといえど、1000台の生産は重荷になっており
この緩和は時代の流れを反映したものと言える。
一方、もう一つについては議論が分かれそうだ。
現在、SBKクラスは、1レースで2ヒート制を取っており
日曜日にSBK→SS→SBKという順でレースが行われる。
これをSBK第一ヒートを土曜日に行うことで
土曜日午後:SBK第一ヒート
日曜日:SS→SBK第二ヒート
というスケジュールに変更する。
この他、SSクラスにもスーパーポールを設けるなど
変更点はあるが、そこは省略。
土曜日にレースを行うことについては、
チーム、TV局、サーキットとも話し合い、
好意的な感触を得たということであるが、
観客の意見は顧みられていない。
もちろん、チームにとっては、
第一ヒートでクラッシュした際、
バイクを修理する時間が充分にとれる、という意味で
非常にありがたいことであろう。
またサーキット側も、土曜日の集客増加になるので
悪い話ではない。
土曜日にレースを行うことについては
以前AMAで試みられたことがあるが、この時期は、
DMG(Daytona Motorsports Group)の
ルール「改悪」に対して批判が集中していたため、
土曜日開催が成功だったのかどうかを
判断する材料にはならない。
参考までに、DMGは2008年にAMAシリーズの興行権を買い、
・ファクトリーチームが参加できないようにルール変更
・ローリングスタート方式の採用
・ペースカーを導入し、フルコースコーションの導入
というルール変更を行ったものの、そのせいで、
レース人気の急落を招いてしまい、戦犯扱いを受けている。
ローリングスタート、フルコースコーションは
米国の四輪レースではメジャーな方法だが
オーバルコースで行う米国四輪レースは
世界的には非常に珍しいレースであり、
そこのシステムを二輪にも導入すればOK、
というDMGの浅はかさは、オイラも苦々しく思っている。
話を戻すと、誰もが土日の二日間とも
サーキットに足を運べるわけではないのに、
SBKがアホなDMGの考えたことと
同じ試みなんか導入して大丈夫だろうか?
2015年12月16日水曜日
MotoGP:来年はリヤタイヤの本数も増える
それに伴って、ファクトリーとオープンクラスの区別がなくなるなど
いろいろと大きな変更が行われるMotoGPだが、
それに比べれば小さいとはいえ、
使用可能なタイヤ本数も変更される。
スリックタイヤ
フロント10本、リヤ11本→フロント10本、リヤ12本
レインタイヤ
フロント5本、リヤ5本→フロント7本、リヤ7本
インターミディエイト(カットスリック)
レインタイヤのうち、フロント、リヤ共に3本を
インターメディエイトに変更できる。
レインタイヤの本数の増加は
ミシュランがカットスリックタイヤを復活させる
と宣言したことに対応するものだが、
晴れ用タイヤもリヤタイヤが1本増える。
タイヤ本数については、一時、コスト削減のために
減らし過ぎた反省もあって、
2015年はフロントタイヤが1本増えたわけだが、
2016年はリヤタイヤが増える。
共通ECUの採用で、精密な制御ができなくなるため、
燃料使用量が20Lから22Lに緩和されるが
トラクションコントロールの制御も悪化することで
リヤタイヤの消耗も増えることが懸念されたと推測される。
2016年は、今年以上にライダーがタイヤを持たせる能力が
問われるようになるのだろう。
2015年12月15日火曜日
エリック・ビューエルの再出発はまだ・・・・
http://goo.gl/ujVefL
オイラも理系なので、気持ちは分かるけれど、
技術屋というのは
「良い製品を作りさえすれば結果はついてくる」
と思いがちのところがある。
しかし、実際には、「売れる製品」と「良い製品」は
必ずしも一致しないのが普通。
ビューエル社の業績については
調べたことがないので、
エリック・ビューエルが「技術馬鹿」かどうか
オイラには判断材料が無い。
ただし、結局のところビューエル社は
2度の倒産、もしくは倒産同然になったので
彼は技術馬鹿だった・・のかもしれない。
そのビューエル社改め、エリック・ビューエル・レーシングは
まだ買い手がつかず、再出発できずにいる。
エリック・ビューエルの作るバイクが
非常に独創的であったのは
多くのライダーが認めるところだろうし、
オイラも、もう一台置いておけるなら
XB12cgを購入しても良いかな、
と思ったこともある。
しかし、結局、それと会社の業績は別。
再出発できるかどうか、
オイラにはよく分からないが
まだ買い手がついていない、ということは
エリックの経営者としての腕には
あまり信頼がおかれていない、
ということなのかもしれない。
オイラも理系なので、気持ちは分かるけれど、
技術屋というのは
「良い製品を作りさえすれば結果はついてくる」
と思いがちのところがある。
しかし、実際には、「売れる製品」と「良い製品」は
必ずしも一致しないのが普通。
ビューエル社の業績については
調べたことがないので、
エリック・ビューエルが「技術馬鹿」かどうか
オイラには判断材料が無い。
ただし、結局のところビューエル社は
2度の倒産、もしくは倒産同然になったので
彼は技術馬鹿だった・・のかもしれない。
そのビューエル社改め、エリック・ビューエル・レーシングは
まだ買い手がつかず、再出発できずにいる。
エリック・ビューエルの作るバイクが
非常に独創的であったのは
多くのライダーが認めるところだろうし、
オイラも、もう一台置いておけるなら
XB12cgを購入しても良いかな、
と思ったこともある。
しかし、結局、それと会社の業績は別。
再出発できるかどうか、
オイラにはよく分からないが
まだ買い手がついていない、ということは
エリックの経営者としての腕には
あまり信頼がおかれていない、
ということなのかもしれない。
2015年12月14日月曜日
ミシュラン・MotoGPの変化・素人のライディング
MotoGPに戻ってきたミシュランへのインタビューが
MotoMattersに載っています。
↓ ↓
https://goo.gl/0ISeGr
この中で、ミシュラン不在の間に起こった変化として
出口加速重視から、コーナーの突っ込み重視に
ライディングスタイルが変化していることについて
触れられています。
そもそも、後輪重視から前輪重視への変化は
かなり昔からの流れであるといえます。
グランプリモーターサイクル(上図)によると、
バイクの重心位置が注目されるようになったのは
かなり古い話で、1950年代のGP500のころです。
当時、多気筒ハイパワーのイタリア車は
パワーを受け止めるために後輪荷重重視
つまり後輪寄りの重心位置で設計されていました。
しかし、このせいで、コーナー立ち上がりで
ひどいアンダーステアに悩まされ、
単気筒のイギリス車に敗れることになります。
イギリスのメーカーは、かなり早いうちに
「ハイパワー車ほど前輪寄りの重心を!」
ということを掴んでおり、これが
GP500初期のイギリス車の競争力の源でした。
後から考えれば当然の話ですが、
ハイパワー車の全開加速時には
静的重心に対し動的重心はかなり後方に移動します。
このため、後輪寄りの重心のままでは、
加速時に前輪荷重が極端に減少してしまい
結果として、アクセルを開けられなくなるわけです。
まあ、前輪を邪魔だと考えてるような
フレディ・スペンサーなんて人もいましたが
ああいう天才のことは放っておきましょう。(笑)
当時よりはるかに高出力化した現在のバイクでは、
前輪荷重の重視はもはや常識といえます。
高まった前輪荷重を有効に利用するため、
コーナリング技術も変化していきました。
80年代以降のラジアルタイヤの進歩が
これに拍車をかけます。
昨今のMotoGPにおけるブリヂストンタイヤは
この流れに従い、猛烈なグリップを発揮する前輪を用意し
それがマルケスの超絶ブレーキングをもたらしました。
しかし、2015年のMotoGPの結果は
前輪依存のコーナリングでは
少しでも計算が狂ってしまうと、
天才マルケスといえど転倒しまくる
ということを改めて示しました。
ブレーキングを詰めたり、コーナリング速度を上げるのは
簡単に頑張った気になれるので、充実感はすぐに得られますが、
タイムはあまり上がらないうえに、転倒の危険だけが増える、
という意味で、ド素人が手を出してはいけない領域。
そんなことよりも、出口加速を高めて
ストレートでタイムを稼ぐ方が
危険性も低いし、タイムアップも容易です。
ライディングスクールに行くと
コーナー中の最低速度は先生が一番低い、
なんてことさえあります。
にも関わらず、タイムは先生がぶっちぎり。
何故なのかは言わずもがなです。
・・・ま、かくいうオイラも、
浅川さんから指摘されるまで
気が付きませんでしたが f^^;;)
このあたりについて、同じようなことを書いているのが
以下のサイトです。
4.転ばないで速くなるには
「まず加速を頑張る、次にコーナリング速度を上げる、
それでもいよいよって感じになってきたらブレーキ頑張る」
サーキットを速く走る 2章
「コーナーの進入速度を上げて、タイムを稼ごうとする場合、
必然的にフロントタイヤへの負荷が大きくなるわけですが
フロントタイヤが滑ってしまうと
ライダーは積極的にマシンコントロールをできなくなります。
(中略)一方、コーナーの脱出速度を上げてタイムを稼ごうとする場合、
リアタイヤへの負荷が大きくなる傾向がありますが
リアタイヤのスライドと言うものは、
ライダーの意思(スロットルワーク等)でコントロールできるものなので
(中略)マシンを大きく失速させずに済みます。」
もちろん「俺は転倒なんか恐れない!」とか、
「別に速くなくてもいい。俺って頑張ってる!
と自己満足できればそれで良い!」
というなら、そりゃ止めはしませんし、
立ち上がりは詰め切った、という上級者は
オイラのブログなんて読んでないで、ご自由に。(笑)
そういう意味で、ロレンソやマルケスが
フロントグリップに乏しいミシュランタイヤに
どのように適応していくのか注目しています。
MotoMattersに載っています。
↓ ↓
https://goo.gl/0ISeGr
この中で、ミシュラン不在の間に起こった変化として
出口加速重視から、コーナーの突っ込み重視に
ライディングスタイルが変化していることについて
触れられています。
そもそも、後輪重視から前輪重視への変化は
かなり昔からの流れであるといえます。
グランプリモーターサイクル(上図)によると、
バイクの重心位置が注目されるようになったのは
かなり古い話で、1950年代のGP500のころです。
当時、多気筒ハイパワーのイタリア車は
パワーを受け止めるために後輪荷重重視
つまり後輪寄りの重心位置で設計されていました。
しかし、このせいで、コーナー立ち上がりで
ひどいアンダーステアに悩まされ、
単気筒のイギリス車に敗れることになります。
イギリスのメーカーは、かなり早いうちに
「ハイパワー車ほど前輪寄りの重心を!」
ということを掴んでおり、これが
GP500初期のイギリス車の競争力の源でした。
後から考えれば当然の話ですが、
ハイパワー車の全開加速時には
静的重心に対し動的重心はかなり後方に移動します。
このため、後輪寄りの重心のままでは、
加速時に前輪荷重が極端に減少してしまい
結果として、アクセルを開けられなくなるわけです。
まあ、前輪を邪魔だと考えてるような
フレディ・スペンサーなんて人もいましたが
ああいう天才のことは放っておきましょう。(笑)
当時よりはるかに高出力化した現在のバイクでは、
前輪荷重の重視はもはや常識といえます。
高まった前輪荷重を有効に利用するため、
コーナリング技術も変化していきました。
80年代以降のラジアルタイヤの進歩が
これに拍車をかけます。
昨今のMotoGPにおけるブリヂストンタイヤは
この流れに従い、猛烈なグリップを発揮する前輪を用意し
それがマルケスの超絶ブレーキングをもたらしました。
しかし、2015年のMotoGPの結果は
前輪依存のコーナリングでは
少しでも計算が狂ってしまうと、
天才マルケスといえど転倒しまくる
ということを改めて示しました。
ブレーキングを詰めたり、コーナリング速度を上げるのは
簡単に頑張った気になれるので、充実感はすぐに得られますが、
タイムはあまり上がらないうえに、転倒の危険だけが増える、
という意味で、ド素人が手を出してはいけない領域。
そんなことよりも、出口加速を高めて
ストレートでタイムを稼ぐ方が
危険性も低いし、タイムアップも容易です。
ライディングスクールに行くと
コーナー中の最低速度は先生が一番低い、
なんてことさえあります。
にも関わらず、タイムは先生がぶっちぎり。
何故なのかは言わずもがなです。
・・・ま、かくいうオイラも、
浅川さんから指摘されるまで
気が付きませんでしたが f^^;;)
このあたりについて、同じようなことを書いているのが
以下のサイトです。
4.転ばないで速くなるには
「まず加速を頑張る、次にコーナリング速度を上げる、
それでもいよいよって感じになってきたらブレーキ頑張る」
サーキットを速く走る 2章
「コーナーの進入速度を上げて、タイムを稼ごうとする場合、
必然的にフロントタイヤへの負荷が大きくなるわけですが
フロントタイヤが滑ってしまうと
ライダーは積極的にマシンコントロールをできなくなります。
(中略)一方、コーナーの脱出速度を上げてタイムを稼ごうとする場合、
リアタイヤへの負荷が大きくなる傾向がありますが
リアタイヤのスライドと言うものは、
ライダーの意思(スロットルワーク等)でコントロールできるものなので
(中略)マシンを大きく失速させずに済みます。」
もちろん「俺は転倒なんか恐れない!」とか、
「別に速くなくてもいい。俺って頑張ってる!
と自己満足できればそれで良い!」
というなら、そりゃ止めはしませんし、
立ち上がりは詰め切った、という上級者は
オイラのブログなんて読んでないで、ご自由に。(笑)
そういう意味で、ロレンソやマルケスが
フロントグリップに乏しいミシュランタイヤに
どのように適応していくのか注目しています。
2015年12月13日日曜日
どうやらカワサキのスクーターは海外で好評らしい。
http://goo.gl/79DK5o
昨夜は、魔王城への謁見の儀がありました。(笑)
さきほど、帰ってきたところです。
さて、J300という名前で、OEM生産にて
カワサキ初のスクーターを発売したのは・・・
え~と、ごめん、忘れた(笑)
それが好評だったらしく、
このたび、その125ccバージョン
J125が出ることになったらしい。
13.8英馬力(14馬力)、 8.5ftlb(11.5Nm)
車重は182kgで、300ccがベースなのでかなり重いし、
価格も高め。
さて・・・・このスクーター、、、売れるのか?
オイラの感覚では
スクーターは安くて小さくて小回りが利くのが命!
・・・まあ、オイラはスクーターをほぼ確実に買うこともないので
オイラの感覚など、メーカーにはどうでもいいことでしょうけど(苦笑)
昨夜は、魔王城への謁見の儀がありました。(笑)
さきほど、帰ってきたところです。
さて、J300という名前で、OEM生産にて
カワサキ初のスクーターを発売したのは・・・
え~と、ごめん、忘れた(笑)
それが好評だったらしく、
このたび、その125ccバージョン
J125が出ることになったらしい。
13.8英馬力(14馬力)、 8.5ftlb(11.5Nm)
車重は182kgで、300ccがベースなのでかなり重いし、
価格も高め。
さて・・・・このスクーター、、、売れるのか?
オイラの感覚では
スクーターは安くて小さくて小回りが利くのが命!
・・・まあ、オイラはスクーターをほぼ確実に買うこともないので
オイラの感覚など、メーカーにはどうでもいいことでしょうけど(苦笑)
2015年12月12日土曜日
階段昇り降りトレーニング(いつまでもライダーでいるために)
ジムより効果的!?階段登り降りダイエットの効果が凄い!
通勤・通学は階段を使おう!「階段の登り降り」の運動効果が凄い!
階段昇降ダイエットの効果的な方法!【運動時間など成功方法も解説】
昔、たとえば大学生の頃を考えてみると
階段なんてえいやっと昇り降りして
こんなもの運動とも何とも思わなかった・・・・はず。
しかし、それからン十年、いまや階段の昇り降りって
それなりの運動に感じている自分がいます。
ところで、階段の昇り降りは、仕事の気分転換にも良い
ということのようです。
↓ ↓ ↓
心を整えたいなら「階段を上り下り」しなさい
我が家は7Fなので、先日から
階段の昇り降りをしてますが
これがなかなか・・・・(汗)
気を付けないといけないのは
実は降りるときで、変な降り方をしていると
膝への負担になりかねないので
そこは注意しましょう。
子供の頃と違い、いきなり20往復とか30往復とか
そういう無茶はできませんので、
まあ、少しずつ増やしていっています。
2015年12月11日金曜日
これはバイクなのか?それとも、もはや車か?
一応、走行中は直線状のタイヤ二本なのでバイクのような動きをする。
でも、車内では、シートに座って運転しているようだし
オイラは、限りなく四輪に近い乗り物だと思う。
・・・・さて、どう思います?
2015年12月10日木曜日
ついにRVF1000登場?
http://goo.gl/C6U5hz
MCNによると、いよいよホンダが
RVF1000を発表するという。
報道によると2017年に向けて、
CBR1000RRのフルモデルチェンジ
新型RVF1000の発表を行う。
CBR1000RRは、すでにSBKでの戦闘力を喪失し
特に電子制御系が完全に古い。
そこで、各社のモデルと戦えるように
大幅なアップデートを加える。
しかし、新型CBR1000RRの狙いは
あくまでスポーツバイクのファンに
リーズナブルな価格でバイクを提供すること。
SBKでの勝利を狙うのはRVF1000で
価格がSBKのレギュレーション(4万ユーロ以下)
ぎりぎりの価格になると予想される。
またはST1000に出るならば3万3千ユーロ以下。
それぞれ1ユーロ133円で計算すると
4万ユーロ=532万円
3.3万ユーロ=439万円
MCNは2万5千ポンドと予想しているが
これまた1ポンド184円で計算すると460万円。
まあ、いい線をいっている。
オイラの予想では、せっかくモデルチェンジさせた
CBR1000RRにも活躍の場を与えるため、
RVF1000は4万ユーロ500万円オーバーで作り、
ST1000はCBRで戦わせる
ということをやってくるのではないか。
いずれにしろ、正式発表まではまだ時間がかかるだろう。
MCNによると、いよいよホンダが
RVF1000を発表するという。
報道によると2017年に向けて、
CBR1000RRのフルモデルチェンジ
新型RVF1000の発表を行う。
CBR1000RRは、すでにSBKでの戦闘力を喪失し
特に電子制御系が完全に古い。
そこで、各社のモデルと戦えるように
大幅なアップデートを加える。
しかし、新型CBR1000RRの狙いは
あくまでスポーツバイクのファンに
リーズナブルな価格でバイクを提供すること。
SBKでの勝利を狙うのはRVF1000で
価格がSBKのレギュレーション(4万ユーロ以下)
ぎりぎりの価格になると予想される。
またはST1000に出るならば3万3千ユーロ以下。
それぞれ1ユーロ133円で計算すると
4万ユーロ=532万円
3.3万ユーロ=439万円
MCNは2万5千ポンドと予想しているが
これまた1ポンド184円で計算すると460万円。
まあ、いい線をいっている。
オイラの予想では、せっかくモデルチェンジさせた
CBR1000RRにも活躍の場を与えるため、
RVF1000は4万ユーロ500万円オーバーで作り、
ST1000はCBRで戦わせる
ということをやってくるのではないか。
いずれにしろ、正式発表まではまだ時間がかかるだろう。
2015年12月9日水曜日
ホンダのオフロードスクーター生産決定?
http://goo.gl/SKJ1RX
http://goo.gl/rSbr8A
以前から、欧州ではオフロードモデルは
スポーツモデルと位置付けられていた。
パリダカの商業的成功もそれを後押しし
ホンダのアフリカツインXRV750も評判を呼んだ。
パリダカは、長距離のラリーレイドなので
軽量小排気量のモトクロッサーよりも
アフリカツインのような大型モデルが
戦闘力を発揮する。
また、これらのモデルは大型のため、
体の大きい欧米人でもゆったりと乗れるため、
ロングツーリングにも有利。
現在は、欧州でも
バイクが乗り入れできる未舗装路は減り、
これらのモデルのオフロード走破性は
その実力を発揮する場を失いつつあるが
ロングツーリング用として
オンロード性能に軸足を移しながら
今もヒットを続けている。
こういう状況もあって、
なんちゃってオフロードモデルも含め
デュアルパーパスと呼ばれるバイクの開発は
今、まさに花盛りである。
昨今、この分野での絶対的王者は
BMWのR1200GS。
各社がこの市場に食い込むために
大型デュアルパーパスを販売しており、
出遅れた形の日本メーカーも
ホンダがアフリカツイン、
ヤマハがスーパーテレネを復活させ、
スズキもSV1000のエンジンを使って
V-Strom1000を開発したが、
今のところ、BMWの優位は揺らいでいない。
この過熱する分野に、とうとうスクーターも本格参戦する
・・・・かもしれない。
ホンダがミラノショーで発表した
オフロード・スクーターである
シティ・アドベンチャー・コンセプトだが、
ベースとなるのはNX750の、というより
インテグラのシャシとエンジン。
オフロード風スクーターというのは
以前からもいくつか販売されたことはあったが
いずれも小排気量モデルで、
大型スクーターというのは、あまり聞かない。
ベースモデルはすでに存在するから
生産自体はすぐに可能だとは思うが
ホイールの小さいスクーターでは
オフロード走破性はあまり期待できない。
そういう意味ではまさに
「なんちゃってオフロード」なのだけど
しかし、昨今は実際のオフ走行能力より
「オフ車」というイメージで売る時代。
また、世の中には普通のモーターサイクルには
興味がない「スクーター乗り」という人も多い。
こういう人たちにも、オフロードの雰囲気をもったモデルを!
ということなのだが、ホンダの生産決定?の予測報道は
やはり、市場から好意的に受け止められている、
ということを反映しているのだろう。
2015年12月8日火曜日
MotoGP:パドックパスの価格を10倍に、発行枚数を1/10にすればよい
迷走Riderの眠れぬ日々
ツインリンクもてぎ・悪化する観戦マナーと厳しさを増すルール
もてぎのパドックは、鈴鹿と違い、かなり狭い。
ピットの上にエアコン付観戦室があるでもなし
レストランは狭くて、のんびりする、というわけにもいかない。
こういう状況にもかかわらず、ツインリンクもてぎは、
毎年大量のパドックパスを発行し続けている。
パドックパスは、彼らの稼ぎ頭だからだ。
全く、アホか! である。
こういうことをするから、勘違い野郎が
大量にパドックに溢れ、
その結果、毎年のように世界中の話題になる。
そもそも、もてぎのようなサーキットで
パドックパスは大量に発行してよいものではない。
もてぎには、発行枚数を1/10にする英断を求めたい。
収入が減るというなら、価格を10倍にすればよい。
人数が1/10、価格が10倍になれば
アホの数は1/10をかなり下回るはずである。
馬鹿は、自分が馬鹿だと分からないから馬鹿なのである。
こういう連中に良識を求めたところで無理である。
こういう、ショック療法を行うことで
ライダーやチーム関係者のストレスを取り除き、
レースに集中できる環境を整えてほしいと思う。
2015年12月7日月曜日
戦史研の集まりと自衛隊ポスター(笑)
昨日は大学時代の戦史研の集まりでした。
そこで聞いたのですが、
友人の長男に、自衛隊の募集ポスターが届いたそうです。
こんなの
↓ ↓
http://www.mod.go.jp/pco/tokyo/tokusetu/tokusetu.html
画像が貼れないので、同じ構図の
ポスターを載せてみます。
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMh09mk3vmxH2KlwpwNXsFpNdwQ4XKZTTlZHnJhM0AtbacwrucrwZZZZsIqFJVO3QQ7ed8JHb8V9-H5Sq5imOETQDuL_4qOS71oCxNaxL0Ixk7Otp78rpuMsvae8ZZtNVSZfNVX_pSJjQ7/s320/IMG_3919-2.png)
http://www.pri-sta.jp/jieitai/
いやぁ・・・自衛隊、とんでもないことになってるねぇ
他にも・・・・・
http://www.mod.go.jp/gsdf/jieikanbosyu/chihon/vol07.html
http://www.mod.go.jp/pco/ibaraki/poster.html
い・・・いいのか、体力のないヲタクさんばかりが
自衛隊に入っても(笑)
そこで聞いたのですが、
友人の長男に、自衛隊の募集ポスターが届いたそうです。
こんなの
↓ ↓
http://www.mod.go.jp/pco/tokyo/tokusetu/tokusetu.html
画像が貼れないので、同じ構図の
ポスターを載せてみます。
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMh09mk3vmxH2KlwpwNXsFpNdwQ4XKZTTlZHnJhM0AtbacwrucrwZZZZsIqFJVO3QQ7ed8JHb8V9-H5Sq5imOETQDuL_4qOS71oCxNaxL0Ixk7Otp78rpuMsvae8ZZtNVSZfNVX_pSJjQ7/s320/IMG_3919-2.png)
http://www.pri-sta.jp/jieitai/
いやぁ・・・自衛隊、とんでもないことになってるねぇ
他にも・・・・・
http://www.mod.go.jp/gsdf/jieikanbosyu/chihon/vol07.html
http://www.mod.go.jp/pco/ibaraki/poster.html
い・・・いいのか、体力のないヲタクさんばかりが
自衛隊に入っても(笑)
2015年12月6日日曜日
ライディングについての尊師レクチャー(アサカワスピード忘年会)
昨日は、先週乗った時に掃除しなかった
ダエグの掃除。
ダエグのチェーンって、前のオーナーが
ろくに手入れしてなかったせいで、
3万キロ未満だってのに、
錆だけらだし動きが渋いです。
おかげで、スプロケの摩耗も進んでるし
まったくもう(-_-;)
もうすぐ、ダエグも車検だから、その時、
チェーンについては浅川さんと相談だな・・・
とか思っていたら、嫁が
もう浅川さんのとこの忘年会の時間だよ
と言いに来たので、行ってきました。
忘年会ではF尊師から
ライディング・・・だけというより
そもそもスポーツ時の体の使い方について
貴重なレクチャーをいろいろ。
尊師には、たびたび
いろんなことを教えてもらっているけど
そのたびに1/10くらいしか実践できないものの
いろいろハッとさせられます。
明日からバイクに乗った時には
よくよく考えながら、体の使い方を改めないと・・・
ちゃんと人に説明できるようになったら
このブログでも取り上げますが、
今のオイラでも言えることを一言だけ言っておくと、
筋肉で体を支えようと思っちゃダメですよ。
・・・何にしても、先は長い
ダエグの掃除。
ダエグのチェーンって、前のオーナーが
ろくに手入れしてなかったせいで、
3万キロ未満だってのに、
錆だけらだし動きが渋いです。
おかげで、スプロケの摩耗も進んでるし
まったくもう(-_-;)
もうすぐ、ダエグも車検だから、その時、
チェーンについては浅川さんと相談だな・・・
とか思っていたら、嫁が
もう浅川さんのとこの忘年会の時間だよ
と言いに来たので、行ってきました。
忘年会ではF尊師から
ライディング・・・だけというより
そもそもスポーツ時の体の使い方について
貴重なレクチャーをいろいろ。
尊師には、たびたび
いろんなことを教えてもらっているけど
そのたびに1/10くらいしか実践できないものの
いろいろハッとさせられます。
明日からバイクに乗った時には
よくよく考えながら、体の使い方を改めないと・・・
ちゃんと人に説明できるようになったら
このブログでも取り上げますが、
今のオイラでも言えることを一言だけ言っておくと、
筋肉で体を支えようと思っちゃダメですよ。
・・・何にしても、先は長い
2015年12月5日土曜日
新しいバイクの形?
この奇妙な形をした自転車。発明者は、乗っているご本人。
同じコンセプトで、バイクも作ってしまっている。
共通するのは、キャスター角をゼロ度にしてしまい
トレールを稼ぐために、マイナスのオフセットとしている点。
そのままでは安定して走れないので、
前輪をうんと前にもっていった。
これで、ハードなブレーキングしても破綻しない。
前輪を前に持っていったおかげで
ホイールベースも伸び、直進安定性も増した。
Best Steering!と、本人は大得意だけど
これは低速で小さいバイクだから破綻してないだけで、
このコンセプトでMotoGPやSBKマシンを作ってしまったら
やはりダメなんじゃないのか?
とはいえ、ゼロキャスターのバイクが
どんなハンドリングを見せるのか
ちょっとだけ興味があるところ。
試しに乗れるなら、乗ってみたい。
https://www.youtube.com/watch?v=ECzFlrXNry8
2015年12月4日金曜日
筋肉が霜降り化する理屈(いつまでもライダーでいるために)
http://goo.gl/WjXwjx
昔からよく聞く話・・・・
「運動しないでいると、筋肉が霜降り化する」
その理屈はどういうことかというと、
なんと、筋肉細胞が脂肪細胞になってしまうせいだった!
↓ ↓ ↓
運動不足の筋肉は“霜降り化”する?
筋肉と脂肪細胞のどちらにでもなれるサテライト細胞
ただし、いったん霜降りになってしまっても
運動を始めれば、また元の筋肉に戻ってくれる、
というのが唯一の救いです。
とはいえ、多くの中高年の筋肉は
見事な霜降り状態に違いない(怖!)。
オイラも、ちょっと運動を始めただけで、
サーキットを1枠や2枠走ったぐらいでは
筋肉痛にもならない体になりました。
逆にいうと、今までどれだけ怠けていたのかってこと f^^;;;
さて、今日も怠けているみんな、
今この瞬間もサテライト細胞は
筋肉から脂肪に変わりつつありますぞ!
昔からよく聞く話・・・・
「運動しないでいると、筋肉が霜降り化する」
その理屈はどういうことかというと、
なんと、筋肉細胞が脂肪細胞になってしまうせいだった!
↓ ↓ ↓
運動不足の筋肉は“霜降り化”する?
筋肉と脂肪細胞のどちらにでもなれるサテライト細胞
ただし、いったん霜降りになってしまっても
運動を始めれば、また元の筋肉に戻ってくれる、
というのが唯一の救いです。
とはいえ、多くの中高年の筋肉は
見事な霜降り状態に違いない(怖!)。
オイラも、ちょっと運動を始めただけで、
サーキットを1枠や2枠走ったぐらいでは
筋肉痛にもならない体になりました。
逆にいうと、今までどれだけ怠けていたのかってこと f^^;;;
さて、今日も怠けているみんな、
今この瞬間もサテライト細胞は
筋肉から脂肪に変わりつつありますぞ!
2015年12月3日木曜日
ロレンソのインド訪問
http://motomoto.hatenablog.com/entry/2015/12/03/081521
http://goo.gl/3hzRzO
現在、ヤマハは全世界で絶好調である。
国内の126cc以上のバイクについては
このブログでも触れている通り、
すでに(販売台数で)ホンダを追い越している。
しかし、決算資料で見る限り
ホンダの背中はまだ遠い。
たとえば、世界各地の販売台数でいえば
欧州では、ホンダを追い抜いている(ホンダの111%)ものの
北米(同25%)および途上国(同46%)では、
ホンダに大きく劣っているし、
国内にしても、125cc以下を含めると、ホンダの6割しかない。
そのため、2015年度4-9月の営業利益も
ホンダの1,046億円(二輪のみ)に対して
ヤマハは639億円にとどまっている。
(データはホンダ、ヤマハの決算資料より取った。)
一応言っておくが、これでもちょっと前より
ホンダに肉薄しているのである。
このため、ヤマハが一層の成長に取り組むべきは
一つは北米(ホンダ150千台、ヤマハ37千台:期間は同上)、
そしてアジア(ホンダ4,232千台、ヤマハ2,017千台)の中でも
販売台数がきわめて多いインドといえる。
この背景を考えると、
今年のMotoGPチャンピオン、ロレンソのインド訪問は
ヤマハのインド政策上、きわめて重要なイベントとわかる。
ところで、こういう役目は「人気のロッシ」なのかと思ったが、
ロッシ全盛時代を(たぶん)知らないであろうインドの人々には
ロレンソの方がアピール度は高いのかもしれない。
http://goo.gl/3hzRzO
現在、ヤマハは全世界で絶好調である。
国内の126cc以上のバイクについては
このブログでも触れている通り、
すでに(販売台数で)ホンダを追い越している。
しかし、決算資料で見る限り
ホンダの背中はまだ遠い。
たとえば、世界各地の販売台数でいえば
欧州では、ホンダを追い抜いている(ホンダの111%)ものの
北米(同25%)および途上国(同46%)では、
ホンダに大きく劣っているし、
国内にしても、125cc以下を含めると、ホンダの6割しかない。
そのため、2015年度4-9月の営業利益も
ホンダの1,046億円(二輪のみ)に対して
ヤマハは639億円にとどまっている。
(データはホンダ、ヤマハの決算資料より取った。)
一応言っておくが、これでもちょっと前より
ホンダに肉薄しているのである。
このため、ヤマハが一層の成長に取り組むべきは
一つは北米(ホンダ150千台、ヤマハ37千台:期間は同上)、
そしてアジア(ホンダ4,232千台、ヤマハ2,017千台)の中でも
販売台数がきわめて多いインドといえる。
この背景を考えると、
今年のMotoGPチャンピオン、ロレンソのインド訪問は
ヤマハのインド政策上、きわめて重要なイベントとわかる。
ところで、こういう役目は「人気のロッシ」なのかと思ったが、
ロッシ全盛時代を(たぶん)知らないであろうインドの人々には
ロレンソの方がアピール度は高いのかもしれない。
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