CB1100のエアフィルター交換

ホンダの良くないところの一つは、整備性の悪さ、
というのは、よく言われる話ですが、
マメな人ならともかく、ズボラな人間には大問題です。

雨だった昨日、エアフィルターを交換しようとしたけど

まずカバーを外すところまではよしとして・・・・

ここでエアクリーナーケースのカバーを外すのですが
ネジが三か所にあり、指がさしている1か所は、
かなり奥にあり、手前には配線がごちゃごちゃと！

ネジを外しても、ちょっとばかり知恵の輪チックに
カバーを外す必要があります。

ようやくエアフィルターが見えました。

あとは、交換して逆に組み上げればOKです。

それにしても、インジェクションになってから、
配線がやたらに増えましたね。

個人的にはキャブのほうがいいんですが・・・

ヤマハがSBKに復帰

http://itatwagp.com/2014/11/29/motogp-2956/

雨なんで、家でゴロゴロして暇だと
ネットでも見るしかないですねぇ・・・と思っていたら
こんなニュースが飛び込んできた。


何のために新型R1を開発したのかって、
明らかにこのためなんだから、
驚くニュースではないけれど、
ロッシやメランドリなど、大物の名前も挙がっている。

旧型R1は、ツルシではなかなか速くならず
メーカーサポートが無いとダメと言われており、
プライベーターがR1を選ぶことはほとんどなかったが
新型はサーキットを席巻できるか？

ということで、詳しい話はラ・キリコ氏のブログの記事にあるとおりで、
まずは2015年にWSBKにスポット参戦
また、MotoAmericaシリーズでジョシュ・ヘイズが乗る。
2016年のWSBKフル参戦の際には
メランドリの声も上がっており、
MotoGPアプリリアに競争力が無かった場合
メランドリはSBKヤマハに移籍する可能性が高い、とのこと。

特に、ヤマハのアンドレア・ドゾーリ代表と
メランドリ選手はモトGP時代のカワサキ・ハヤテから、
2011年のヤマハでのSBKデビュー、そして翌年の
BMW移籍に至るまでの長い付き合いであることもポイント。

さて・・・どうなるか？

H2の販売が日本でも始まった

今日は、せっかく早起きしたのに、
関東は、本格的な雨のようです。

まあ～～　うまくいかないものですね。

ところで、ブライトでNinja H2の取り扱いが始まりましたね。

でも、前にも書いた通りですが、
　　↓　　　　↓
Ninja H2が下馬評ほどたいしたことない理由

300馬力のH2Rならともかく、公道用H2だったら
ZX-14Rのほうが良いような気がするんだけど・・・・

しかもZX-14Rより100万高いんですよねぇ～

話題性のためだけに100万よけいに出すのは
オイラにはムリ・・・・・・

GPマシンはどんどん重くなっている

http://www.motogp.com/ja/news/2015/Eugene+Laverty+interview

>以前、MotoGPマシンを正しく走らせるスタイルは、
>250ccマシンの走らせ方だと言われた。
>現在は異なり、Moto2(tm)クラスやマルク・マルケス、
>ポル・エスパルガロのようなライダーを見ると、
>走らせ方が変わり、自身の走り方を課している。

長いこと、GP500の走らせ方は、
コーナリング速度を高める方法ではダメで
鋭いブレーキングで確実に速度を殺し
コンパクトにクルリと回って
素早くバイクを立てて全開加速に移る
という方法が良いとされてきた。

当時のGP500マシンに用いられていた2stエンジンは
猛烈に鋭いアクセルレスポンスのため、
トップライダーの腕をもってしても制御不能であり
バイクをバンクさせたままアクセルを開けることなど
全く出来なかった、というのがその理由である。

それを少しでも解消させるために生まれたのが
1992年のホンダのビックバン・エンジンで、
最高速度は、従来よりも遅いくらいなのに
ラップタイムは劇的に速い、と話題になった。

とはいえ、2st時代は、依然として
低排気量クラスの様な走らせ方は不可能で
レースで勝つためには鋭いブレーキングと
素早くバイクを立てて加速することが求められていた。

また、簡単にリヤタイヤがブレークしてしまうことから
ダートトラックの経験が豊富な米国選手が
グリッドの上位を占めることにもなった。

MotoGPが始まった当初、GP500マシンに比べ、
より重くて大きい新世代のマシンを見たメディアは
新しいプレミアクラスのライダーには
SBKからの移籍選手が多数を占めるだろう
と予測する声が多かった。

だが、当時のMotoGPの最低重量は
4、5気筒の場合で、わずか145kgであり、
2014年の160kg（ワークスマシンの場合）
に比べて圧倒的に軽かった。

しかも、エンジンは、パワーはあるものの
よりマイルドな特性の4stマシンになり
コーナー出口で、バンクしたまま
アクセルを開けることが、より容易になった。

このため、MotoGPを走らせるには
250ccのように走らせる、つまり
以前よりコーナリング重視で走らせる
ことが重視されるようになっていった。

SBKから来たコーリン・エドワーズが
MotoGPにやってきたときに
戸惑っていたのがこの点である。

この流れが再び変わり始めたのは
GP250がMoto2になり、いきなり重量クラスになり、
コーナリング重視スタイルのライダーが
以前よりもMotoGPに上がりにくくなったこと、
また、安全性の観点から、MotoGPの最低重量が
年を経るごとに増加していったことによる。

また、マルケスによると
ブリヂストンのフロントタイヤの能力が高く
鋭いブレーキングに有利な状況にある、
というのも影響しているだろう。

その意味で、SBK出身のラバティにとっては
「チャンスは今」なのかもしれない。

もちろん、そういう単純な話だけではないだろうが・・・

WSBK：EVOになってもホンダは遅いまま？

http://www.crash.net/wsbk/news/212318/1/haslam-already-lapping-faster-on-aprilia-than-honda.html

ホンダはおそらくインライン4(L4)が速いとは思っていない。

MotoGPが始まってから、ホンダのレースバイクは
一貫してV型エンジンを搭載している。

V型エンジンのメリットとして、
エンジン幅を小さくできることから
バイクをコンパクトに作ることができる。

にも関わらず、ホンダが市販SSでV4を作らないのは
V4がコスト的に高いからである。

一応、ホンダにも言い訳はあるだろうから
それを想像してみると、V4は熱的には厳しく、
街乗りならL4の方が楽だろう、ということではないか。

だからCBR1000RRのように「コンビニからサーキットまで」
という懐の広さを重視して開発するのならL4の方が良い、
・・・・・ということになるだろうか？


だが一方で、懐の広いCBR1000RRは
サーキット専用マシン（または峠＆サーキット用マシン）
に比べて、いろいろなところで不利になる。

たとえば圧縮比を見てみると
CBR1000RR 12.3
YZF-R1 12.7
GSX-R1000 12.9
ZX-10R 13.0

という感じで、CBR1000RRが突出して低い。
ちなみに、欧州バイクについて触れると

1199 Panigale R 12.5
RSV4 Factory 13.0
HP4 13.0

ビッグボアでオクタン価要求値が高く
ノッキングに弱いドカの二気筒が12.5と、
低めの圧縮比を採用しているのを除けば
いずれも高い圧縮比を採用している。

圧縮比が低いのは、チューニング屋にとってみれば
「まだまだ詰める余地がある」と歓迎する声があるらしいが
一般ユーザーからすれば、高いバイクを買ったのに
エンジンを開けて面研とかピストン交換とかというのは
コスト的に痛い。

そもそも、素人レースでGSX-Rの人気が高いのは
ツルシのままでも、そこそこ速いからである。

CBRには、様々なキットパーツが販売されているが
「だったら、最初からキットパーツを
　全部組み込んだバイクを売ってくれ！」
と言いたくもなる。

それだけいじっても、元が
「コンビニから・・・・」
なので、速くするのはかなり大変だ。


さて、何の話かというと、
今年、パタ・ホンダでWSBKを走っていた
ハスラムの話である。

ハスラムは、シーズンオフから
アプリリアに乗り換えたばかりだが
「いやぁ、現時点で、すでにホンダより速いよ！」
なんて、ナメた台詞を吐いている。

パタ・ホンダは、HRCからの支援もほとんどなく
パーツを自作したりしながら、WSBKを戦っているが
なかなか苦労させられている。

ずっとホンダで走っていたジョナサン・レイも
とうとう、しびれを切らしたようで、
2015年からカワサキに移籍してしまった。

V4のRC213V-Sが市販されるのはまだ先の話。

パタ・ホンダの苦闘はまだ続きそうだ。

新しいウエストバッグ買ってみた

ネットショップで、値下げされていたので
実物見る前に買ってしまいました。

賛否が分かれているのは、このメインの部屋に
細かいポケットがあったり、仕切りがあったりすること。

「使いにくい」という人の言うとおり
ポケットが少し浅いです。
確かに、もう少し深ければ使い勝手はもっと良いでしょう。

とはいえ、使い方次第だと思うけどなぁ・・・・

あと、このコインケースは要りませんね。

なので、外して、普通のポケットにして使います。

あとは使ってみてどうか、ですね。

ホンダが3億台達成

http://www.honda.co.jp/news/2014/c141125a.html?from=RSS

四輪なら、3億台達成というのは
他にも存在しうるのかもしれないが、
バイクの場合、先進国ではもはや交通手段ではなく
趣味の対象になっている。

この数字は、昨今の途上国需要の高まりのおかげで、
達成できたものだが、途上国だって、
いつかは二輪から四輪へのシフトが始まるので、
今後、3億台生産を達成できるメーカーは
もう出てこないかもしれない。

そう考えると、すごい記録なのだと思う。

四輪スクーターのメリット？

http://www.motorcycle-usa.com/1/19469/Motorcycle-Article/Quadro4-Debuts--Four-Tilting-Wheeled-Scooter.aspx




Quadroという会社から、四輪スクーターが発売される。

リーンさせて曲がる四輪バイクは
たとえばヤマハがコンセプトモデルを発表するなど
今までなかったわけではないが、
実際に発売するのは、おそらくこれが初めてだ。

バイクに乗っている人間なら誰でも知っているだろうが、
滑ってほしくないのは後輪よりも前輪。

そのため、従来の多輪スクーターは
後輪ではなく、前輪だけを二輪にする道を選んだ。

もちろん、後輪だって滑らない方が良いけれど、
その分重くなるし、システムも複雑になる。

タイヤの本数が二倍になっても、
寿命が倍になってくれるとは考えにくいし、
重いということは燃費も悪いので
ランニングコストは、絶対に良くない。

実際、この四輪スクーターの重量は乾燥重量256kg。
乾燥重量でこれだから装備重量では280kg近くのはずで
ハーレーのスポーツスター並みか、それより重い。

一方、ヤマハのトリシティ125は装備重量で152kg。
125ccと比べられても・・・・というなら
ピアジオのMP3 Yourban 300ieは乾燥重量206kgである。

エンジンは、346ccで30馬力あるので、
トリシティやMP3に勝てるぐらいの加速性能はあるだろうが
そういう問題ではない。

そこまでして後輪を二輪にするメリットは？

上記の記事でも、バイク乗りよりは
四輪ドライバーへのアピール度が高い、とか
全天候性能が欲しいライダー向け、などと
書かれている。

でも、オイラが雪道走れ、と言われたら、
カブにスノータイヤ履かせるし、
ダートを走れと言われたら、セローを選ぶ。

ハンターカブだったら、どんな状況にも対応できそうだ。

　まあ、こんなウルサイこと言う人間のことは
　元から相手にしてないんだろうなぁ・・・

ウエストバッグをどれにするか？

オイラが使ってるMotownのウエストバッグです。
我が家ではケロヨンと呼んでいます。

が、しかし、正直言って、Motownは
お勧めできません。

耐久性がまったくダメダメだからです。

これは上のバッグですが、マジックテープがすぐに剥がれました。
両面テープで補修して使っています。

これは下のバッグ。ポケットがすぐに破れてしまいました。

そこで、買ってみたのがホルスターバッグですが、
ホルスターバッグは、構造的欠陥があることが判明
↓　　↓
あちゃぁぁ(-_-;;)

やはり、ウエストバッグのほうがよい！と思い、
新しいウエストバッグを探すことにしました。

候補としては、Motownは論外として・・・

Rough&Road F-ラクウエストバッグ
http://rough-and-road.weblogs.jp/news/2008/02/rr9451-f--b013.html

第一候補はRough&RoadのF-ラクウエストバッグ
メインスペースが小部屋に分かれているのが賛否両論。
でも、オイラとしてはこの方がよいかな？

RSタイチ ウエストバッグ.3
http://pro.rs-taichi.com/product/RSB258.html

こちらはRSタイチのウエストバッグ。
これはメインスペースはただのドンガラです。

どちらも、ジッパーが分かりやすいように
赤×黒のカラーリングのモノを示してみました。

どちらも、容量3リットル。

以前は、大きいウエストバッグを好んで使ってましたが
通勤の時を別にすれば、
結局、ウエストバッグは貴重品＋αだけ入れればよいので、
この程度が大きさの上限だと思います。

Rough&Road フラットQ.C.R.ウエストバッグ
http://rough-and-road.weblogs.jp/news/2012/09/rr9607.html

Rough&Roadには、こういうのもあります。
容量は少な目だけど、邪魔になりにくい。

候補は絞り込んだので
実物を見て、決めることにします。

ドカSSのバッテリーは、あんがい元気

昨日、出かけた時に、思ったより寒くて
今朝は、少し風邪気味かな、という感じだったので
ST250Eのチェーンメンテ、ドカSSのバッテリー充電をしてました。

ドカSSは、そう頻繁に乗ってるわけではないし、
先週、ん？と思ったので、取り外して充電します。

しかし、電圧計ってみると13.1Vもあります。
・・・・あれ？　じつは意外に元気？？

充電器をつないでみても、
回復モードではなく、いきなりフル充電モードに移行。

オイラの持ってる充電器って充電率が80%以上になると
回復モードからフル充電モードに移行しますが
この時点で使用上問題ないレベルとされています。

そのまま置いておくと、数時間で充電完了。

前にも書きましたが、バッテリーの充電は
3000rpm以上の方が効率が高いので
ドカSSのように、乗る頻度が高くなくても
いったん乗れば、高効率で充電できるので
バッテリーには優しいのでしょう。

逆に、CB1100は、気を付けないと・・・・

ガソリン車並みの価格のヤマハ新型電動スクーター 台湾で発売

http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2014/1119/e-vino.html

性能的には、いままでの電動スクーターと大差ないが
価格が58,500元（登録代金含む）。

台湾元1元＝3.8円で計算すると22万円になる。

前にも言った通り、リチウムイオン電池のコストが
電動バイクのアキレス腱だったわけだが、
これで、リチウムイオン電池が安くなれば
オイラたちも、もう少し気楽に
リチウムイオンバッテリーを買えるようになるだろうか。

最近のバイク用リチウムイオンバッテリーは
昔に比べればずいぶん安くなったが、
専用の充電器が必要なものが多いなど
まだまだ使い勝手に問題があることが多い。

そのあたり、こういう電動スクーターはどうしてるのだろう？

紅葉のピークを過ぎていた中津峡

秋ですね。

中津峡は、10日ほど前が紅葉のピークだったようで
今日は、かろうじて、こんな感じの紅葉があるくらい。

中津峡の奥は、葉が落ちた木のほうが目立ちます。

それより問題はCB1100の小さいタンクで、
中津峡の奥あたりで、すでに
ちょっと心細い状態に・・・・・・

ここから甲府方向に抜けますが、50kmくらいは
給油できるとこないんですよね。

マジで予備タンク持ち歩くべきかなぁ・・・・

星型エンジンをバイクに積むとどうなるか

星型エンジンというのは何かというと、
説明するより、動画を見てもらったほうがよい。

航空機などにはよく使われていた。

クランクシャフトが短くて済むので、
戦前の日本のように工作技術が高くなくても
生産が可能だというのと
空冷効率が素晴らしく高いので、
ゼロ戦を始め、旧日本軍の航空機エンジンの大半は
この星型エンジンである、と言ってもよい。

しかし、バイクに載せようとすると
幅がムチャクチャあるので、とんでもないことになる。（笑）

http://www.gizmodo.jp/2008/02/post_3085.html

そこで、星型エンジンを90度回転させて
こんな感じにバイクに載せてしまう手もある。

http://www.kanshin.com/diary/982512

こういう馬鹿げたことを考える人間は多いようで
探すとけっこうみつかる。

実際の性能云々はともかく、
実際に走っていたら、
目を引くことは確実だろう。

SBKは再び二気筒の時代に？

http://www.worldsbk.com/en/news/2014/Great+performance+by+Giugliano+and+Davies+at+Aragon
http://www.worldsbk.com/en/news/2014/Motorland+winter+test+wraps+up+for+KRT
http://www.crash.net/wsbk/news/211118/1/giugliano-sets-a-fierce-ducati-pace-in-spain.html

かつて「ドゥカティのためのシリーズ」
と言ってもよかったWSBKであるが、
1098から現行の1199になったとたん、
それまでの活躍がウソのように
勝利から見放されるレースが続いていた。

しかし、2015年から開始するEVOルールでは
従来より改造範囲を厳しく制限されることで
特に四気筒勢のポテンシャルが大きく低下するため、
相対的に二気筒勢に有利になると言われてきた。

アラゴンで行われたポストシーズン初のテストで
早速、その予言が的中したようだ。

このテストには、カワサキ、ドゥカティが参加したが、
サイクスが1分51秒2、レイが1分51秒1だったのに対し
ドゥカティのジュリア―ノは1分50秒2。

四気筒勢でアプリリアと並び
2014年のWSBKをリードしてきたカワサキに対し
ほぼ1秒早いラップタイムを記録してみせたのだ。

この件については、アプリリアも
シーズン途中でレギュレーション変更が必要になる
とのコメントを残しており、二気筒への吸気制限など、
何らかの対応が取られる可能性もある。

シャレにならない伊豆スカ閉鎖の噂

http://www.autoby.jp/blog/2014/11/post-00b2.html

伊豆スカライダーゼロ作戦第12回。
今回の開催が最後になると噂もある。

カズ中西氏のブログでも触れられている通り
本当に伊豆スカの閉鎖が秒読みになりつつある。

馬鹿は他のライダーの迷惑になることをせず、
バイク以外で死んでくれ。

・・・・と言っても、馬鹿は自分が馬鹿だと分からないし
自分が下手だということも分からないからこそ
馬鹿なので、我々は最悪の事態も
覚悟しなければいけないのかもしれない。

きっとサーキットに行くのが怖い馬鹿は
伊豆スカが閉鎖になると
「もうバイクの旬は過ぎたね。」
とかいって、バイクを降りてしまうのだろう
そう思うと、非常に悔しいのだが・・・・

神奈川免許再交付完全ガイド：試験場の案内はホントに不親切

さて、ようやく今日の午後、休みが取れましたので
免許の再発行手続きをしてきました。

更新については、土曜日にも手続き可能ですが
再交付の場合は、平日でないと受け付けてません。

さて、県によっては最寄りの警察署でも
受け付けている場合があるかもしれませんが、
神奈川の場合は二俣川に行くしかありません。

しかし、二俣川に行く前に、最寄りの交番に
紛失届を出しておくことをお勧めします。
受付で、遺失物受理番号書を見せると
話が早いからです。
（ただし、別に必須ではありません）

持っていくものは
・身分を証明できるもの（健康保険証など）
・3×2.4の顔写真1枚。
その他、ハンコが必要な県もあるようです。

二俣川に到着したら、
案内板によると「再交付は2F10番窓口」とあり、
総合受付に聞いても「10番へ」と答えますが
この言葉を鵜呑みにして、
いきなり10番の列に並ばないこと！

まず、10番窓口の少し右側に
「再交付申請書」がありますので
これを1枚取ります。

次に印紙窓口に行って
必要な金額の印紙を買い
再交付申請書に貼り付けます。

さらに、持ってきた顔写真を張り
必要事項を記入して
これでやっと10番に並びます。

この説明も案内も全くないため、
多くの人が、10番窓口に二度三度と
並ぶ羽目になっていました。

こういう事例があまりに頻発したため、一度だけ、
「申請書に記入して印紙を貼ってから並んでください」
と放送が流れましたが、それも一度だけなので
放送の後、新しく来た人は、結局10番に並んでしまう
ということが繰り返されます。

また申請書は、書きもれなどが無いように
きちんと確認すること。

間違って記入して呼び出しを受け、
結局また10番窓口に並ばされる人が
何人か見受けられました。

無事、申請書を提出できたら、
「てん末書」を渡されます。
てん末書とは、免許を紛失した状況を
記入するもので、日時や場所、状況などを
書く欄があります。

ここで30分～1時間待たされますので、
ゆっくりてん末書を書き、
さらに暗証番号作成機に行って
4ケタの番号2つを登録し、
出てきた紙を持っておきましょう。

1時間待った後、呼び出しを受けたら
写真を撮り、受領書をもらいます。

ここで、また1時間待ちますので、
受領書に今日の日付と名前を書いておきましょう。

公布された免許の裏には
「平成〇年〇月〇日再交付〇公委」
とハンコが押されていますので
確認しましょう。

・・・・・ということで、
なんでこんなに長々と書くことになるんでしょうね。

毎日やってるんだから、もう少し改善したらどう？
と言いたくなりますが、市民がうろうろしても
向こうは別に痛くもかゆくもないんでしょうかね。

かくて免許再交付は半日仕事になりますので
やはり、失くさないように本当に注意しましょう。

大学時代の友人たちとの集まり

大学時代に馬鹿やった友人というのは
貴重なもので、相変わらず馬鹿話も出来ますし
自分の普段の日常では聞けない話も聞けますし
いろんな意味でよいものです。

この週末、オイラが免許失くすとか、
よそでは減速帯の話の元の事件とかありましたが
オイラは久しぶりにバイクに乗らない休日を過ごしてました。

減速帯が危険な理由

http://www.takach.net/pc/TrackBuild02.html

とある友人の最近の経験を元に
全てのライダーに警鐘を鳴らしたいと思う。

多くの峠道で、写真のような減速帯が
設けられているのを見ると思う。

あの減速帯って、グリップを良くする目的で
付けられているのではなく、
あくまで運転者の視覚に訴える目的で「のみ」
設置されている。

中には、ガタガタにして振動を起こさせ、
思わずブレーキをかけさせることを狙った
減速帯もあるが、基本的な考えは同じ。

あれは運転者に「思わずブレーキをかけさせる」
のが狙いであって、事故防止のため
グリップを良くするなどの狙いは一切無い。

なぜ、減速帯のグリップは良くないか
という理由だが、まず以前のオイラのブログを見てほしい。
　　　↓　　　↓
アスファルト舗装について調べてみた

アスファルト舗装とは、石油の中のアスファルト分を
接着剤にして、砂利を固めた舗装のことを言う。

施工が簡単な事のほか、「砂利を固めただけ」という性質から
表面はザラザラであり、グリップが非常に良い。

サーキットなどでは、粒の粗い砂利をたくさん使うことで
より表面をザラザラにして、グリップを良くしている。


このような事を頭に入れたうえで
減速帯の話に移ろう。

減速帯は、アスファルトの上にペンキを塗ったものだ。
ペンキなので、そのままだと表面はツルツルで
あまりに危険なので、細かい砂を練りこんで
グリップを補っている。

が、しかし・・・・・・・・・しょせんはペイントなので
許される膜厚には限りがあり
アスファルトが使っているような
「非常に粗い砂利」は使えない。

練りこむことが出来るのは、
細かい砂だけだ。

減速帯は、サーキットと正反対で
細かい砂利だけの路面である・・・ということは、
どう考えてもグリップは良くなるはずがない。

四輪だと、ちょっと滑っても
すぐには事故にならず、かえって
「あ、滑った、怖い！！」
と思わせる効果がある

・・・・なので「安全だ」と施工側は思ってるが
バイクはそうはいかない。

とにかく、減速帯は気を付けることをお勧めする。

あちゃぁぁ(-_-;;)

最近、細かいミスをしがちだなぁ
と思っていたところなんですが、
今日、免許証入れを落としました　(><;;)

・・・・・あちゃぁぁ、、、
カードはすぐ停止させたし、
免許は再発行すればいいので
損害といえば、再発行手数料に
半日年休を取ることだけですが、、、、

原因は、ホルスターバッグの
チャック締め忘れです。

ホルスターバッグって、
太ももの上に横になるので
万が一の時は、こういうことになりますね、、、

やっぱりウエストポーチの方が安心かなぁ、、、

ハンドル操作とドカとCB1100

どこの会社でもそうかもしれませんが
最近は休日出勤の代休は、
きちんと期限内に取らないといけません。

コンプライアンスが甘かった昔はともかく、
そうしないと、会社は休日出勤手当を
払わないといけなくなるからです。

それに「年休取得奨励日」なんてモノもあります。

そんなこんなで、ポッと休みになりましたが
富士スピードウェイの枠はなし。
このままでは更新時にもらった割引券を使わないうちに
冬になってしまうことがほぼ確実です。(>o<)

まあ、そこはぼやいても仕方ないので
ドカSSでブラリと出かけることにしました。

ドカのSSは、昔は手強いバイクだと思ってましたが
むしろ、こういうバイクの方が乗りやすいです。

逆にCB1100は、ハンドル操作を一切なしで
乗ろうとすると、（ハンドルをおさえつけていない・・・・つもり）
あまりに動きが緩慢に感じて、慣れるまでは
「うわっ、鈍過ぎ！曲がらんっ！」
とビビることに・・・・

おかげで、しばらくは交差点曲がるのに
ハンドル離したままだと、「ノロっ！！！」

実際は、公道の速度域で、
ハンドル操作しないと間に合わない
なんてことはあり得ないんですけど、
ハンドル操作をすると、
かなり俊敏にバイクをリーンさせられるし、
「バイクを操ってる感」は強い。

このせいで、「ハンドルで曲がる」
癖がついてしまっていた気がします。

ドカSSの方が、そういう変な邪念（？）は
起こりにくい。

「無茶な前傾姿勢」という人は多いですが
これは慣れです！

そして人間、案外すぐに慣れますし、
この方がドカの、前輪荷重を稼ぎにくい
Lツインエンジンの欠点を補うこともできます。

う～ん、ホント、なんで売れなかったかなぁ？


帰ってきたら、掃除です。

アサカワスピードに集まる人たちは
怪しいヘンタイオジサンばかりで、
たとえば、重鎮の某Ｔさんなんか

オイラ「この部分、手が入らなくて、掃除が面倒ですよねぇ」
Ｔさん「そこがいいんじゃな～～い！」（満面の笑み）　(@o@;;)

ああああ・・・ヘンタイじゃなくてすみません（爆）

こういうヘンタイオジサンになる必要はありませんが、
ズボラなオイラも、掃除の大事さくらいは分かってます。

それにしても・・・・マルケジーニの前輪、掃除がホント面倒！

ホンダRC213V-Sの価格は3000万円？

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/november/road-going-honda-rcv-unveiled/

16万ポンド(2912万円)オーバー、つまり約3000万円だそうだ。
通常の生産ラインで作るわけではなく、
台数も300台未満の予定。

むかし、RS500（ホンダのGP500市販レーサー）って、
200万とかそこらで買えなかったっけ？

金額もそうだけど、生産台数から言っても
まず公道で走ってる所を見ることはないような気がする。

MotoGPテスト3日目：スズキがマルケスから1秒差に進出

http://www.crash.net/motogp/news/210903/1/espargaro-sets-fastest-ever-suzuki-lap.html

ようやくメンツがそろい、かつ晴天となった
MotoGPのポストシーズンテストは
やはりというか、当然というか
ホンダの二人がトップ2に並び、
そのあとヤマハ、
さらにその後にドゥカティとなった。

今年ホンダに移籍したクラッチローと
初めてRC213Vを走らせるレディングは
まだ上位に顔を出せていないが、
これからタイムを詰めていくはずなので
どこまで上位に食い込めるかは、
今後次第ということになる。

一方、予想以上に頑張ったのがスズキの
A.エスパルガロ。
マルケスのタイムは、2014年型で出したものとはいえ
マルケスから1秒差に入り、ドゥカティの
バルベラ、ピッロあたりを食ってみせた。

ドゥカティはまだ2015年型のマシンが完成しておらず、
これより速くなるか、はてまた熟成の時間が取れずに
かえって遅くなるか、現時点では分からないが、
2015年に、スズキがドゥカティを何台か食う場面は
意外に早く訪れるかもしれない。

1. Marc Marquez        RC213V 1m30.973s
2. Dani Pedrosa         RC213V 1m31.119s |+0.146s
3. Jorge Lorenzo       YZR-M1 1m31.164s |+0.191s
4. Pol Espargaro        YZR-M1                     1m31.288s |+0.315s
5. Valentino Rossi      YZR-M1                     1m31.301s |+0.328s
6. Bradley Smith        YZR-M1 1m31.365s |+0.392s
7. Danilo Petrucci      Desmosedici                  1m31.665s |+0.692s
8. Cal Crutchlow  RC213V                       1m31.774s |+0.801s
9. Yonny Hernandez   Desmosedici                   1m31.914s |+0.941s
10.Aleix Espargaro     GSX-RR                       1m31.973s |+1.000s
11.Hector Barbera     Desmosedici                   1m32.007s |+1.034s
12.Michele Pirro        Desmosedici                   1m32.113s |+1.140s
13.Nicky Hayden        RC213V-RS/RCV1000R   1m32.173s |+1.200s
14.Scott Redding       RC213V 1m32.621s |+1.648s
15.Stefan Bradl  Forward Yamaha 1m32.784s |+1.811s
16.Alvaro Bautista     Aprilia(ART) 1m32.810s |+1.837s
17.Mike di Meglio       Desmosedici 1m32.922s |+1.949s
18.Maverick Vinales   GSX-RR 1m33.216s |+2.243s
19.Loris Baz             Forward Yamaha           1m33.486s |+2.513s
20.Eugene Laverty     RCV1000R 1m33.509s |+2.536s
21.Jack Miller           RCV1000R                   1m33.746s |+2.773s
22.Marco Melandri     Aprilia(ART)                  1m34.336s |+3.363s

http://www.crash.net/motogp/results/210890/1/valencia-motogp-test-times-wednesday-final.html

CB1100のウインカー球切れ

浅間ミーティングの時にリヤブレーキランプの球切れ、
で、今度はウインカーの球切れです。

CB1100は、まだ満4年弱ですが、
5万4千キロ走ってるので、
そろそろ、いろんなところで
こういう交換が必要になり始める距離具合ですかね？

ヤマハの三気筒兄弟もまだ出そろってないし
まだまだ頑張ってもらうつもりですが・・・・

MotoGPテスト2日目：リカルド・トレモは今日は雨だった、、、、

http://www.crash.net/motogp/results/210854/1/valencia-motogp-test-times-tuesday-final.html

昨日と同じ言い方をすると

　「なんとドゥカティのペトルッチがトップタイム!!」

ということになるんだろうか？

今度は、雨である。
多くのライダーが走行を見送り
走ったのはわずか10名。

走ったライダーの中でも
真面目に走ったのは何人いたことやら・・・・

3日目こそは、ガチのバトルを期待したいのだが。

MotoGP：リカルド・トルモ・テスト初日 まさかのヤマハ上位独占の理由は？

http://www.crash.net/motogp/results/210826/1/valencia-motogp-test-times-monday-final.html

日曜日にMotoGPのシーズンが終わり、
リカルド・トレモ・サーキットで
ポストシーズンの公式テストが行われた。

その初日はまさかのヤマハが上位独占！

・・・・と言いたいところだが
ホンダは明日からが本格的なテストの予定で
今日は、マルケス弟のチャンピオン獲得のご褒美に
兄弟そろってRC213Vの試乗など、
明らかに話題作り的な走行が多かったため、
明日にならないと、本当のところは分からない。

そこで、来年新参加のスズキとアプリリアについて
見てみると、やはりスズキはドゥカティよりも下位。
泥縄式で、マシンが出来ていないアプリリアは
実質最下位独占という状態。

まだ来年まで時間があるが、これらのメーカーが
どこまで戦闘力を上げられるか？

せめてドゥカティを何台か食うくらいには
速くなってほしいのだが・・・

1. Jorge Lorenzo 　　　　YZR-M1 1m30.975s
2. Pol Espargaro 　　　　YZR-M1 1m31.118s |+0.143s
3. Bradley Smith 　　　　YZR-M1 1m31.204s |+0.229s
4. Valentino Rossi YZR-M1 1m31.250s |+0.275s
5. Andrea Iannone Desmosedici 1m31.465s |+0.490s
6. Dani Pedrosa RC213V 1m31.602s |+0.627s
7. Andrea Dovizioso Desmosedici 1m31.644s |+0.669s
8. Cal Crutchlow 　　　　RC213V 1m31.847s |+0.872s
9. Michele Pirro 　　　　Desmosedici 1m32.054s |+1.079s
10.Yonny Hernandez Desmosedici 1m32.146s |+1.171s
11.Hector Barbera Desmosedici 1m32.190s |+1.215s
12.Stefan Bradl Forward Yamaha 1m32.209s |+1.234s
13.Danilo Petrucci Desmosedici 1m32.314s |+1.339s
14.Aleix Espargaro GSX-RR 1m32.315s |+1.340s
15.Scott Redding 　　　　RC213V 1m32.998s |+2.023s
16.Alex de Angelis ART 　　　　1m33.132s |+2.157s
17.Maverick Vinales GSX-RR 1m33.268s |+2.293s
18.Karel Abraham 　　RC213V-RS/RCV1000R 1m33.446s |+2.471s
19.Mike di Meglio 　　　Desmosedici 　　　　1m33.594s |+2.619s
20.Loris Baz Forward Yamaha 1m33.834s |+2.859s
21.Eugene Laverty RCV1000R 　　　　1m34.320s |+3.345s
22.Jack Miller RCV1000R 　　　　1m34.633s |+3.658s
23.Alvaro Bautista ART(Aprilia) 1m34.919s |+3.944s
24.Alex Hofmann ART(Aprilia) 1m35.646s |+4.671s
25.Marco Melandri ART(Aprilia) 1m35.959s |+4.984s
26.Marc Marquez RC213V 1m36.181s |+5.206s
27.Alex Marquez RC213V 1m36.658s |+5.683s

バイク乗ってると女の子にモテる・・・わけがない！

先日亡くなった徳大寺有恒氏が
どこかに書いていた女性の口説き方で、
「とにかく、自分がいかに車が好きか、力説する！」
というのがありました。

徳大寺氏は、要するに車バカで、
四輪の評論をしていればまだしも、
それ以外の話になると、
こういうトンチンカンなことになるので
「ハァ？」と思わされることが多かったですね。

まあ、それはともかく、
四輪やバイクに乗ってるからって
女の子にモテる・・・なんてことは

　絶　対　に　あ　り　え　ま　せ　ん　！

オイラが昼休みにバイクの掃除をしていると
「キャー！ステキィ～～ッ！！」
と、新入社員の女の子が騒ぐ・・・・わけがない（爆）

バイクの掃除していても、
女の子には全く注目されないけれど、
守衛所のオジサンたちからは
（わりとバイク好きが多いので）
「いやぁ、今日も頑張ってるねぇ！」
と、妙に褒められて好評です　f(^_^;)

で、今日
「頑張ってるから、土産あげるよ！」
と、紅イモタルトもらいました。

http://shop.okashigoten.com/fs/okashigoten/okashi/1-3

あ、紅イモタルトって、これです。

いやぁ、ども、ありがとうございます。(^^;;)ゞ

そんなことで、今日の昼休みも
若い女の子に全く注目されないオイラです（笑）

ヤマハの第三四半期決算：全世界、全分野で好調

http://global.yamaha-motor.com/jp/ir/topmessage/

国内のヤマハ二輪の販売が絶好調、というのは
このブログでも何度か話題にしてきた。

この動きは、何も国内二輪だけではなく
アジアを除く全世界、かつ全分野で好調のようだ。
　　　↓　　　　　↓　　　　↓
http://global.yamaha-motor.com/jp/ir/report/pdf/2014/2014report-q3.pdf

上のリンク先はヤマハの第三四半期の決算短信。

これによると、日本だけでなく
アジアを除く全世界で二輪販売台数が増加。
特に単価の高い先進国（特に日本と欧州が顕著）での
販売増が功を奏し、売上高、利益とも増加した。

さらに、マリン、特機、産業用機械・ロボットも好調で
そのおかげで、1～9月の経常利益は前年度比で76％増。

MotoGPで、唯一ホンダに立ち向かうヤマハの経営が好調というのは
非常に明るいニュースと言える。

・・・・オイラも、CB1100の次のバイクはMT-09シリーズにするかな？

ホルスターバッグデビューとかねきち

ホルスターバッグのデビューのこの日
横浜はくもり空でしたが、千葉は晴れてました。

朝は気温が低かったので、
冬支度で出かけたのですが、
これが大間違い！

どんどん気温が上がって
朝の恰好のままでは暑いくらいで、
途中でインナーとか全部外して
風通しも良くして
「す、涼しい～」
とか言いながら走ってました。

ところで、もっぱらウェストポーチを愛用していて、
ホルスターバッグ初心者のインプレですが、
動いたときに、足のベルトが引っかかる感じが
あるんじゃないかな？　と、心配しましたが、
やっぱり引っかかる感じはあります。

もちろん、邪魔になるほどではないので
気分の問題ってだけですが。

それ以外は、実物を見て選んで買ったので、
特に不満はありません。

嫁のみやげに、かねきちで和菓子買って帰宅です。

江戸時代創業で、ここは嫁いわく
「あんこが良い味を出している」
なので、お勧めしておきます。

ホルスターバッグ買ってみた

いろいろ比較検討してみて
ヘンリーヒギンズの
ホルスターバッグを買ってみました。

部分防水の奴です。

今までウエストポーチしか使ったことありませんが
使ってみて、便利なのかどうか
見てみようと思います。

『すく～～と』読んでみた

スクーターが主役なので
今まで読んでなかったけれど、
ちょっと現実離れしているところがある『ばくおん』とか
散歩の方が主役でバイクは脇役の『げんつき』よりも
話としては面白いと思います。

主人公は125ccのスクーターに乗る大学生。
バイクにドップリはまっているライダーではなく
普通の大学生の女の子です。

でも、そこかしこに
バイクの「あるある」が
いろいろ出てきます。

新型Ducati 1299は価格もとんでもないことに

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/october/milan-show-205bhp-ducati-1299-panigale-unveiled/

Ducati1199がモデルチェンジをした。
すでに事前リーク情報通り
ベースモデルとSモデルは排気量をアップ（1285cc）して
205馬力を発揮し、
WSBKのホモロゲモデルは排気量据え置きのまま
パワーアップを果たしている。

それはいいのだが・・・・価格がとんでもない！

MCNによるとイギリスでの販売価格が載っているが
Panigale 1299 £16,995（約309万円）
Panigale 1299 S £20,795（約378万円）
Panigale R £28,995（約528万円）
　　　　　1ポンド＝182円で計算してみた。

いやいや・・ベースモデルですら300万円オーバーって
いくら何でも高すぎるでしょ！！

ヤマハの新型R1は、マグホイールを履いて
ベースモデルで200万円切ってるんだよ！

昨今ではDucatiはスーパーバイクで商売しているのではなく
ディアベルとかモンスターとかが販売の主力。

最近では日本でもディアベルをよく見かける。
スーパーバイクはイメージリーダーとして
ホモロゲ取得の最小限だけ売れればよい
と割り切っているのだろうか？

Ninja H2が下馬評ほどたいしたことない理由

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/november/milan-show-210bhp-ninja-h2-road-bike-revealed/

ミラノでは、もう一つ目玉と言えるのが
カワサキNinja H2の公道バージョン。

サーキットバージョンが300馬力だったのに比べ、
公道バージョンは200馬力/11,000rpm（ラムエアなし）
ラムエア有りでは210馬力
トルクも98.461lbp・ft/9,500rpmで
SI単位に直すと133.5Nm/9,500rpm。

これはZX-14Rの162.5Nm/7,500rpm
よりも劣る。

引用元の記事によると車両重量が238kgしかない
からすごいんだ！とあるけれど、
268kgのZX-14Rと比べて
トルクウェイトレシオを比べると

Ninja H2 238÷133.5＝1.78
ZX-14R 268÷162.5＝1.65

となり、やはり8%ほど負けている。

人間が感じるトルクは
トルクの絶対値だけではなく
トルクカーブ次第で変わるので
最大トルクの比較だけでは
なんともいえないが、
ここまでのところを大雑把にまとめると

「性能的には、おおよそZX-14Rと同じ
　ただし30kgほど軽量」

だと思えばよいだろう。

セッティングをいじって
サーキット仕様のNinja H2Rに
変更しようとしても
カムが変わっていたりするので
ちょっといじれば300馬力！
とはいかない。

思ったほどにはパワーがない理由を探して
エンジンの仕様を見てみたら、
なんと圧縮比が8.5しかない！

ちなみにZX-14Rの圧縮比は12.3、
ZX-10Rに至っては13.0もある。

昨今の四輪における過給エンジンは、
直噴にすることで、圧縮比をあまり下げずに
燃費向上を図っているのに対し、
そういう技術のなかった80年代の過給エンジンは
ノッキングを避けるため、圧縮比を下げていた。

80年代のターボエンジンが
見た目の派手派手しさと別に
思ったほどハイパワーでなかったのも
圧縮比が低かったため。

Ninja H2のエンジンは
21世紀に出現した過給エンジンなので
当然、直噴なのだろうと思っていたが
エンジンの写真を見てみると
たしかに、普通のエンジンにしか見えない。

オイラの見立てが正しかったとしたら、
カワサキはなぜ直噴にしなかったのだろう？

ベースにしたZX-10Rのエンジンに
単に過給器をつけただけの
やっつけ仕事だったのか？


以前、正味平均有効圧の話をしたが、
　　　↓　　　　↓
KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）
ここでNinja H2とZX-14Rのエンジンを
正味平均有効圧で比べてみよう。

最大トルク発生点での
正味平均有効圧を見てみると
ZX-14R = 1.42Mpa
NInja H2 = 1.68MPa

過給しているからさすがに高いが、
比べてみると、差は19%しかない。

これを、以前やったように
「正味平均有効圧÷圧縮比」の計算をすると
ZX-14R = 0.115
NInja H2 = 0.198。

ZX-14Rが0.1前後なのは
通常のエンジンとして普通の値だが
Ninja H2は過給のおかげで
0.2近い数字になっている。

これから定性的に言えることとしては
Ninja H2は、過給のおかげで、
ZX-14Rの二倍近い出力を得られるはずが、
ノッキングを避ける目的で
圧縮比を大幅に下げているために、
実際の出力はさほど違いがない。

何をしたって、パワーが出てりゃいいじゃないか
と言われそうだが、
こういうこと（＝ごまかし）をすると
燃費（＝熱効率）という点では最悪になる。

おそらく、Ninja H2は
とんでもないガス食い車で出てくるはずだ。

なので、どうせ購入するのであれば、
公道バージョンのH2ではなく
サーキット仕様のH2Rを購入し、
300馬力で周囲のリッターSSをブチ抜いていた方が
いろいろ満足できるのではなかろうか。

どこまで詰め切れているのか、RC213V-S

http://www.honda.co.jp/news/2014/2141104.html

騒いでいる人は多いが、どうにも怪しい。

何のことかというと、
ホンダのMotoGPレプリカ
RC213V-Sのことである。

名前についても
RCV213-Sだとか、RC213VSだとか
いろんな名前で書いてる人がいるけど
ホンダの公式サイトによると
「RC213V-S」が正しい。

このRC213V-S、ミラノショーで大々的に発表されたが
スペック、価格をはじめ、詳細は全く未発表。

本来なら、昨日紹介したR1のように
他社を圧倒する性能や
豪華な制御システムなどについて
「どうだ、まいったか！」
という発表があってしかるべきなのだが？

カワサキがNinja H2公道バージョンを発表するとか
ヤマハが新型R1を発表するとか
ドゥカティがパニガーレの新型を出すとか
そういう華々しい外野の声に押されて
まだ煮詰まっていないものを
無理やり引っ張り出しただけ
という風に見える。

・・・と思っていろんなサイトを見ていたら
ホンダ自身も「プロトタイプ」である
と認めているらしい。

プロトタイプって、要するに
「コンセプトモデル」に毛の生えたもの
ということである。

そんなわけで、Ninja H2、R1、パニガーレは
来年にでも発売されるだろうが、
RC213V-Sの発売は再来年以降だろう。