CB1100のオイル交換

今日も暑かったですね。

昨日、銚子の犬吠埼に行ってきましたが
この時期に平地のツーリングはさすがに暑い。

最後の方はちょっと集中力が切れた感じで
こいつはやばいな、と高速使って帰りました。

今日はMotoGPの予選でも見ながら
ダラダラしてます。

ロッシは予選9位。
これって、ブラッドリースミスよりも下で
ホンダ、ヤマハ勢8名の中で最下位です。

インディアナポリスはホンダ有利のサーキットで
それはロレンソも認めているところですが、
そのロレンソは、予選2位をもぎ取っている。

一方、ロッシと言えば、
FPを経るごとに順位が下がっていき、
とうとう予選ではスミスにまで抜かれた。

以前のロッシは、予選は悪くても決勝で・・・・
なんて声もまだあるようですが、
あれはちゃんとタネ明しがある。

あのころは、ミシュランが
予選まででロッシが取ったデータをもとに
決勝用タイヤを一晩で作ってきたから。

そういうタネ明しのない今、
決勝のロッシは、かなりしんどいでしょうねぇ。

ところで、昨日、暑い中走ってきて
そろそろ交換時期だったので
CB1100のオイル交換をしました。

今度のオイルは、ホンダ純正G2 10w-40
KATANA用のオイルがようやくなくなったので
今回は混ぜ物ではなく本田純正オイルのみです。

ちなみに、このホンダ純正G2、
別に良いオイルというわけではありません。

エイプに入れて、カートコース走ったら
一日で明らかにヘタってきました。

が、しかし、これは明らかに使い方が悪い。

通販でリッター1,000円程度で買えるオイルに
何を期待してるのか、ということであって、
コストパフォーマンスでいえば
悪くないオイルだと言えます。

これからも暑い日が続くようなので
G2には頑張ってもらうとしましょう。

犬吠埼に高浜虚子の句碑があった

知ってました？岬の脇っちょに
ポツンとあります。

高浜虚子と銚子って、何か関係があるのか？
と思ったら、単に旅行に来た時に読んだ句
というだけだそうです。

それにしても、今日も暑いですね。
CB1100に乗ってると、足元が熱いです。

でも、インライン４というのは
よく考えられているエンジン形式で
一番熱を持つ排気側に風が当たりやすい形になっている。

ドカSSなんて、後方バンクはいわゆる後方排気。
この部分がドカSSのエンジンのウイークポイント。

そんなわけで、こんな暑い夏の日は、
ドカは冬眠ならぬ夏眠です。

・・・・ということで、今年は暑中お見舞いを
忘れてましたので、今更ですが

「残暑お見舞い申し上げます」

MotoGP:ブラドルはLCRと契約延長

http://www.twowheelsblog.com/post/41255/stefan-bradl-confirmed-with-lcr-honda-for-2014

ステファン・ブラドルが、LCRホンダと2014年も
契約を延長したことを明らかにした。

前レースで2位に入るなど、
それなりの存在感を示しているブラドルなので、
契約の延長は予想の範囲内だが、
これで、ホンダ・ヤマハの8名のライダーのうち
7名までのシートが決まったことを意味する。

こうなると、残る一人のバウティスタ周辺が
俄然騒がしくなってくる。

バウティスタにとっては、かなりしんどい後半戦になりそうだ。

SBK：H-MOTOがEVOクラスに名乗りを上げた

http://www.twowheelsblog.com/post/41195/h-moto-superstock-squad-plans-to-enter-wsbk-evo-class

ST1000に参戦しているH-MOTOは、
2014年にSBK EVOクラスへの参戦を表明した。

SBK EVOクラスについて、
日本語できちんと紹介しているサイトを
見つけていないので、多少、詳しく解説すると・・・

来年、SBKはコスト削減に乗り出すことが決まっている。
その骨子は
・エンジン使用数の制限（1シーズン8基）
・ギヤ比もあまり自由に変えられなくなる。
・ブレーキやサスペンションもコスト制限がかかる。

さらにメーカーに対しては、ワークス仕様と同じバイクを、
（求められれば）一定数、一定金額で供給する義務が課せられる。

そして、台数確保のため、EVOクラスが新設される。
これは要するにMotoGPにおけるCRTと同じだと思えばよい。

シャシやブレーキ、サスペンションはスーパーバイクと同じだが
エンジンはスーパーストックと同じ、というもの。

この結果、現在スーパーストッククラスを走るチームが
比較的安価にスーパーバイクカテゴリーに参戦できる、
というのがEVOクラス新設の表向きの理由だが
もしかしたら、真の理由は別にあるかもしれない。

2014年以降のレギュレーションの詳細は
現在、明らかになっていないが
オプションの一つとして
SBKおよびSSクラスは、限りなくST1000とST600に近づけ
ST1000とST600は廃止して、
250cc単気筒の市販車改造クラスを新設する
というプランがある。（とりあえずST250と呼んでおこう）

しかしST1000やST600からST250では
マシン性能が余りにも違いすぎるため、
現在のチームが不満を持つ可能性がある。

そこで、EVOクラスを作って、不満を持つチームは
SBKやSSクラスに参戦してもらい、
より安価なST250には、新しいチームを募集し
一気に台数を増やすのが目的ではないだろうか。

何にしても、今後EVOクラスに
どれだけのチームが名乗りを上げるか
注目する必要がありそうだ。

WSBK：インド選手権が中止に！

http://www.crash.net/world+superbikes/news/194473/1/indian_wsbk_round_cancelled.html

ドルナがMotoGPを開催しようと交渉していた時に
脇からSBKがバーゲンセールでもって、
かっさらってしまったインド選手権。

いまや、インドは世界最大級のバイク王国。
そこでレースが開催されるとなれば、
メーカーだってやる気を出すのでは？
なんて話もあった。

そんな風に、いろんな意味で話題を集めていた
WSBKインド選手権が中止になってしまったらしい。

”operational challenges”なんて言われても
オイラの乏しい語学力じゃ、背景を探ろうにも無理。

詳しい理由がわかれば、また報じたい。

なぜオクタン価にはいくつも種類があるのか？

こんなサイトを見つけた
↓　　　↓
http://www.poweraccel.co.jp/octane.html

オクタン価について解説しているサイトで
検索の上位にあげられており、
いろんな人が見ているらしい。

・・・・が、このサイト、いろいろ間違っている。

完全に嘘八百で間違いだらけなら
みんな騙されないだろうが
ちゃんと本当の事も書いてあるので
全てを盲目的に信じてしまう人もいるかもしれない。

間違いを全部指摘するのは面倒なので
１つだけあげておくと

>苦労の末に開発した無鉛ガソリンですが、
>ここで大きな課題が出てきたのです。
（中略）
>現在は清浄剤や助燃剤が添加されています。
>しかし、これらの添加剤による弊害でオクタン価の低下があり、
>初期の100オクタンが現在では87オクタンレベルまで
>落ちているのが現状です。

87オクタンに下がってる？なんですかね、それは？
もしそうだったら、JIS違反でしょう？
本当だとしたら石油会社を訴えないとダメじゃん。
それにそもそも、ガソリンに助燃剤なんて入ってませんって。

なんだろう、と思ったら、このサイトって、
添加剤の販売屋さんが書いていたのね。
ということは・・・・・・・
「今のガソリンの品質は低い！
だからウチの添加剤を入れろ！」
って言いたいがためのセールストークってこと？

他人の商売に口を挿むのは何ですが、
ちょっとこれは・・・・・ねぇ、、、（苦笑）

それと、オクタン価の種類の紹介もしているが、
オクタン価じゃないものや、
正式の数値でないものが混ざっている上に
漏れているオクタン価もある。

きちんと測定方法や誤差まで含めて
定義されているのは

１、リサーチ法オクタン価
２、モーター法オクタン価
３、航空法オクタン価
４、過給法オクタン価

の４つ。

「他にもオクタン価がある！」という人が挙げる
走行オクタン価は、一見すると
きちんと試験方法が決められているように思うけど
試験に用いる車両の状態や個体差により
データの再現性が全くないため、
精密な議論ができる数値たりえず、
あくまで参考値にしかならない。

また、１～４のうち、３の航空オクタン
４の過給オクタンについては
航空機用エンジンで用いられる値なので
陸上輸送機関用エンジンとしては
１のリサーチ法オクタン価（RON）
２のモーター法オクタン価（MON）
が用いられている。

一般にはRONは低速ノック、
MONは高速ノックに関する指標
ということになっており、
エンジンの教科書などにも
このように書かれていることもある。

たしかに燃焼やエンジンの専門家以外に
詳しい話をしてもしかたないので
とりあえずこういう話にしておこう、
ということになっているようだが、
実はこれが真っ赤なウソ(^_^;;)

何が嘘なのかはおいおい話すとして
そもそも、なんで複数のオクタン価があるのか？
「ノッキングの起きにくさの指標」なんだから、
1つの燃料には1つのオクタン価ではないのか？

このあたりを今日のテーマにしておこう。
といっても、一部分かりやすさを優先して
説明が飛躍してる所があるのはご勘弁を。

**********************************************

炭化水素の燃焼反応というのは
数百度あたりの低温酸化反応機構と、
千度以上での高温酸化反応機構がある。

注１・・・ここで言う高温酸化反応は、
正確には「中温酸化反応」である。
これより上に「高温」があるからだけど
エンジンでそんな温度はありえないので
ここでは分かりやすさを優先して
「中温」ではなく「高温」ということにしておく

注２・・・燃焼なのに「低温」って何？と思うかもしれないが
これは燃焼にしては比較的温度が低い、
という意味で低温と呼ばれているだけなので、
マイナス100度の炎、なんていう、どこかの歌謡曲とは
まったく関係がない。（笑）

そして低温酸化反応と高温酸化反応の中間には
「遷移領域」と言われる温度領域があり
この温度領域では低温反応から高温反応に
次第に反応機構が変化していく。

反応機構が変化していくことから
この温度領域では不思議なことが起きる。

普通、温度が上がると火は付きやすくなるが、
この領域では、一部の炭化水素は
温度が上がるほど火が付きにくくなる
なんていう奇妙な現象が起こったりする。

ここまでは純粋な燃焼の話だが、
困ったことにエンジン内部では、
低温、遷移領域、高温のすべてがそろっている。

しかも、当然のことに、この割合は
アイドリングしているときと
全開で走っているときでは違う。

すなわち、大げさな言い方をすると、
エンジンの運転条件ごとに燃焼反応機構が違う、
ということをも意味する。

ということは、運転条件ごとに
燃料のオクタン価がいろいろに変化しても
全然おかしくない、と言えるわけだ。

実際、RONとMONでは
エンジン回転数や吸気温度が異なるため
RONではガソリンAの方がオクタン価が高かったのに
MONではガソリンBの方がオクタン価が高い
なんて変なことも起こってしまう。

全ては不思議な遷移領域をまたいで
化学反応が起こることのなせるわざと言える。

ここまで述べた理由のほかに、
「燃焼速度の影響」というものがあり、このため
同じエンジンで、同じ温度履歴であっても、
回転数が異なるとオクタン価が異なる、
なんてことも起きるのだが、
今回はそこには触れないでおこう。

それより注目してほしいのは
燃料のオクタン価というのは一つではなく
エンジンの運転条件、つまり回転数やアクセル開度など、
さらには気象条件（気温や気圧など）
によって変化してしまう、ということ。

同じエンジンでもこうなのだから
別のエンジンを持ってくると
これまたオクタン価が変わってしまう。

要するにガソリンと、エンジン、運転条件、気象条件
の全てがセットになって、初めてオクタン価が決められる。
ということになる。

つまり燃料だけ持ってきて
「この燃料のオクタン価はいくつ？」
なんて聞かれても、答えは
「エンジンや条件によって無限にある。」
としか答えられないのだ。

そのため、ASTMやISO、それにJISなどでは
オクタン価の測定用エンジンとして
CFRエンジンというものを使い、
さらには運転条件とか吸気に至るまで
試験条件が事細かに決められている。

CFRってどういう意味かというと、
ASTM-CFR(American Society for Testing and Materials -
Cooperative Fuel Research Committee)により
認可されたメーカーが製造しているエンジン
という意味で、現在、世界中に1社しかない。

このCFRエンジン、ずっと昔から使われているエンジンなので
初めてCFRエンジンを見た人は
「こんな古臭いエンジンでオクタン価測って
今のエンジンに当てはまるの？」
なんて心配をしたりするが、ご心配なく。
CFRエンジンは圧縮比や点火時期が自由に変えられたり、
吸気温度や湿度を変化させたり、いろいろ出来る。

それに、今から基準を他のエンジンに変えたりすると、
今までのオクタン価との関係が良くわからなくなってくるし、
どうせ、他のエンジンにとっての基準にはならない
という点ではCFRエンジンも今のエンジンも五十歩百歩。

他に政治的な問題（！）もあり、たとえば、
ホンダのエンジンを新しいCFRエンジンにする、
なんてことになったら
他のメーカーからの大ブーイングが起こる。
ここは、中立なCFRエンジンを使っておいた方が良い。(^_^;;)

昨今は、レース用ガソリンの使用は
ほとんどのカテゴリーで禁止され、
そのサーキットで販売しているガソリンを使うこと
となっているが、90年代以前のように
ワークスチームが専用のガソリンを持ち込めた時代は
この問題が多くの関係者を混乱させていた。

つまり、同じRON＝100のガソリンを持ってきたのに
ガソリンAだとノッキングが起きなかったが、
ガソリンBだとノッキングが起きてしまう
なんてことが起きたりしたのだ。

しかも、
「じゃ、ガソリンBはダメガソリンだね」
と言っていたら、別のエンジンでは
ガソリンBの方がノッキングが起きにくかったりする。

「なんじゃこりゃ！ガソリンにも相性ってあるのか～！」
なんて絶叫していたら、別のサーキットに行くと
（気温や湿度、気圧が変わったため）
今度は別のガソリンCが一番ノッキングが起こらなかったりする。

まあ、ここまでひどい例は少ないが
おかげで、「オクタン価なんて参考ぐらいにしかならない」
というのが、80年代あたりのサーキットでの常識だった。

「ええぇぇっ！それじゃあ、何を参考にしたらいいの？」
という人に、とりあえずの福音を（笑）

最近（少なくともここ20年ほど）に
開発されたエンジンに限れば、RONが最も参考になる。
つまり、RONが高ければ、まあまあノッキングが起きない
と考えて、おおよそは間違いない。

そういうことで、世界的にはRONをもって
「オクタン価」としている国が多い。
（日本もその一つである）

それに市販ガソリンって、たとえばリッター150円とすると
そのうち50～60円くらいは原油代でアラブへの支払い。
60円くらいは税金なので、国への上納金。
残る30～40円くらいが本当の価格。

こんな価格では出来ることに限りがあるので
どこのガソリンも似たり寄ったりの中身である。
A社のハイオクガソリン入れたら大丈夫だったけど
B社のハイオクガソリン入れたらノッキングした、
なんて可能性はかなり低い。

（たとえば、リッター500円のエンジンオイルは
化学合成油なんか無理で、鉱物油しかありえない、
というのと似たような話である。）

RONが提唱されたのは、ずいぶん昔だが
今でも生き残っているのは、それなりの理由がある。

・・・ただし、数十年以上前（たとえば1950年代以前）のエンジンの場合は
必ずしも当てはまらないことがある。

実際20世紀初めごろにはRONの順位と
道路を走る車のノッキングの起きやすさが違い過ぎる！
と言われ、新たにMONが開発された、という経緯があり、
古いエンジンはRONではなく
MONのほうが当てはまることがある。

この辺はShellのG.Kalghatgi氏のグループが
一時期いろいろ論文を書いていたので
調べてみると面白いかもしれない。

でも、「将来的にはMONが低い燃料の方が
ノッキング性能が良いことになるはずだ」
・・・というのは、たぶん違うと思うけど。（苦笑）

K-TAIに行ってきました。

今年も例年通り、「チームSWC夏祭り」で
K-TAIに参加してきました。

ナンバーは「なつ」と読める「７２」なのは
例年通りです。

今年の日曜７時間耐久は104チームが参加
例年並みの参加台数ですかね？

K-TAIのレギュレーションも様変わりして、
最近ではチームSWCで参加するのは
「夏祭りチーム」だけになってしまっています。

そのためもあってか、最初はU元代表の方針で
お遊びチーム的要素が強かったのですが
だんだんチームとしてもレベルアップし、最近では
「あくまでお遊びチームである方針は変えないが、
　自分のできる範囲でベストを尽くし
　真剣に上位を狙いに行く」
という風に、チームカラーも変わってきています。

今年の目標は、去年クラッチトラブルで
果たせなかったトップ10入り。

さらに、今年からチーム代表を
若いホープRyo君に交代し、
スターティンググリッドに並びます。

結果ですが、ずっと7,8位あたりを走行し
トップからもさほど離されることなく来ていたものの
残念なことにアクセルワイヤーが切れるというトラブルで
緊急ピットイン。一気に50位くらいまで後退してしまいました。

そこから追い上げ、最終走者のオイラの手前では
20位台まで順位を回復・・・・・・・・・・

と、思ったら急なゲリラ豪雨により、
落雷の恐れがあるということでレース中断。
オイラはメットを被ったまま
ひたすらレース再開を待ちます。

ゲリラ豪雨が通り過ぎ、ストレッチをしながら
レース再開を待ってたところ

「エントラントの皆様にご連絡します。
路面状況が改善しないため、赤旗にてレース終了とします。」

・・・・あ～～～、思わずオイラその場でずっこけましたよ！

マシンだってウェットタイヤに交換して
いつでも飛び出せる状態だったのに、、、、

こうして、今年のK-TAIは尻切れトンボで終わりました。

応援に来ていただいた皆様、ありがとうございました。
来年こそ、ノントラブルで上位入賞を目指します。

K-TAIに行ってます

今週末は、ツインリンクもてぎでのカートの耐久、
K-TAIに参加してくるので、留守にします。

と、いうことで、このブログも日曜までお休みします。

ところで、昨日はツイッターとかでVespa946の話題で
かなり盛り上がってましたね。

原付二種のスクーターに115万という価格に
「日本じゃぜったい企画段階でボツになってる」
なんて話もありました。

日本にはモーターサイクルの愛好家はいますが
スクーター、しかも125ccも含めてのスクーター愛好家はいません。

いや、オイラが知らないだけで、実は存在してるんだろうけど
数からいえば圧倒的に少ないはすです。

そのせいもあって、オイラを含めて多くの人間の目には
常識外のカッ飛んだ商品に見えるのでしょうが
欧米にはスクーター愛好家って、日本よりは多いはずなので
彼らにしてみると、そんなにカッ飛んだ商品でもないのでしょう。

欧米のスクーター愛好家に向けたこの商品、
日本ではどれだけ売れるでしょうか。

故･戸井十月さんの作品、再放送決定

まあ、これは、オイラが下手にコメントするより
引用元のwebミスターバイクの文章を
そのままコピペする方が良いだろう。

http://www.m-bike.sakura.ne.jp/?cat=23

そんなわけで、コピペです・・・
　　↓　　　　↓　　　　↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　作家にしてライダーの戸井十月さんが、7月28日(日)亡くなった。
　30歳を越えてバイクに乗り始めた戸井さんにとって、バイクは趣味ではあったが、それ以上に旅の道具だった。
「地べたを這うように旅したいんだ。そうすることによって見える風景があって、現実が分かり、そこに根を張り生きる人達との出会いがある。バイクだと、それが出来る」
　戸井さんは、よく言っていた。
　1980年代後半だった。ある新聞が戸井十月を評してこう書いていた。
“戸井十月は、行動する作家だ”
　戸井さんは、愉快そうに笑った。
「当たり前だよな。行動しないと、何も見えない、分からない」
　だから、当たり前のように旅し、当たり前のように表現した。そこには、いつもバイクがあった。
　3年前の春、肺癌が見つかった。戦いが始まった。
「癌になると生きる目標を持て、って言うだろ？ だけど、その目標ってヤツは、漠然とした、たとえば長生きしたいとかじゃダメなんだ。もっと現実的な、手の届く目標じゃないとな」
　戸井さんの目標は、バハ1000に出る事だった。そして、かつてコテンパンに痛めつけられた、あのバハの荒野に立ち、もう一度走る事だった。
　その年の夏には“完全寛解”となった。
　そして11月、戸井十月と彼の仲間達“エル･コヨーテ”はバハにいた(その奮戦記はコチラ→ http://www.m-bike.sakura.ne.jp/feature/baja1000-2/ ) 。
　たしかに、戸井さんはバハの荒野を、駆け抜けた。
　そして、今もバハを､世界を走っているに違いない。
　戸井十月さんがNHKで製作したいくつかのドキュメンタリー番組が、再放送される事になった。
　バハ1000あり、5大陸走破あり、そして来年ワールドカップが開かれるブラジルを取材したドキュメントあり。
　是非、見て欲しい。
　戸井十月というバイク好きが、ここにいるのだ。


■放送予定
NHK BSプレミアム
旅のチカラ『再び原野へ　～戸井十月　メキシコの砂漠を走る～』
＜再放送＞　8月9日（金）15：00～15：59
NHK BSプレミアム
プレミアム８『戸井十月　ユーラシア横断３万キロの旅』
第１回　「豊穣の海」～地中海　バルカン半島～
＜再放送＞　8月11日（日）12：00～13：29　　※以降第4回まで、日曜日に順次放送予定
NHK BS-1
『リオの挑戦～スポーツが人と街を変える～』
＜再放送＞　8月18日（日）15：00～15：50

シリコンオイルの話

これは、このコラムのパロディである。（笑）
　　　↓　　　　　　↓　　　　　　↓
　「バイク乗りの勘所」 植物性オイルの話
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/stame/scolumn01/scolumn01-20130805/

シリコンオイルというのは、通常の炭化水素でできたオイルの代わりに
シリコンを使って、オイル分子をつくったものだ。

通常の炭化水素オイルと比べて耐熱性が圧倒的に高い。
その特性を生かして、耐熱ワックスなどに使われている。

それと、忘れてならないのが、ゴムなどへの攻撃性がないことから
シリコングリースとしても、いろいろな場所に使われている。

しかし、このシリコンオイル、耐荷重性能に劣るため、
エンジンオイルとしては全く適していない。
その耐熱性の良さを考えると、ものすごくもったいないのだが
世の中、そうそう上手くはいかないものである。

とはいえ、その反応性の低さ、攻撃性のなさは
プラスチックの表面保護剤や、金属の錆止めなどに最適である。
わざわざ「耐熱ワックス」なんて買わなくても
圧倒的に安いシリコンスプレーをエンジン、マフラーにひと吹きでよい。

雨の中を走って汚れたエンジンも、
シリコンスプレーを吹いておけば、汚れ落としも楽である。

工具などもシリコンスプレー。
最近ではCRC5-56の出番がなくなってしまった。
（もう10年以上前に買った5-56がまだ使い切らない・・・）

シリコンオイルは、体内には吸収されにくいので害も少ない。
しかも長寿命で、腐ることもない。

最近、考え付いた新しい使い道としては
チェーンの汚れ落としに具合が良いということだ。

特に注油する時でなくても、チェーンの汚れは
気が付いたときに拭っておいたほうが、飛び散り防止になるし、
ゴミがヤスリ効果になってチェーンを痛めるのも防ぐことができる。

このとき、ゴミとチェーンルブが一緒になった、
非常に粘度の高い汚れをふき取るのは面倒だが
灯油やチェーンクリーナーで拭いてしまうと脱脂しすぎになる。
そこで、シリコンスプレーを染み込ませた布で
チェーンを軽くふいてやると、オイルを落としすぎず、
錆防止にもなるし、汚れも比較的軽く落ちる。

しかも、チェーンのOリングへの悪影響もない。
おかげで、ちょっと気分が良い。

インド：インド第二位メーカー、Bajajに未来はあるか？

昨年、インド国内でのホンダとBajajとの激烈な争いをレポートした。
　　　　↓　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　↓
http://os-nightsky.blogspot.jp/2012/06/blog-post_09.html

「インドを制する者、世界を制す」というのは
2013年になっても、全く変わりはないと思っているが、
今年になって、少しばかり風向きに変化があったようだ。
http://bikeadvice.in/number-crunching-honda-pips-bajaj-july-2013-hero-wary/

2013年7月の販売台数では
ホンダ：287,177台(うちモーターサイクル147,635、スクーター139,542)
Bajaj：281,327 台(うちモーターサイクル 246,828、スクーター 34,499 )

これを去年7月と比べてみる。
ホンダ：239,094 台(うちモーターサイクル 109,493 、スクーター 129,601)
Bajaj： 344,160 台(うちモーターサイクル 308,858 、スクーター 35,292)

モーターサイクルとスクーター、バランスよく販売するホンダに対し
Bajajはスクーター部門が決定的に弱いことが分かるが
問題はそこではない。

なんと、Bajajが前年度販売台数を下回ったのだ。

今まで拡大するインド市場では全メーカーが前年度比で
販売台数を増やしていた。しかし、この7月、Bajajは
モーターサイクルで－20%、スクーターで－2%
全体でも－18%という大幅な減少となった。

一方、ホンダはモーターサイクルで＋35%
スクーターで＋8%、全体で＋20%という
全くの正反対である。

ホンダとBajajの争いは、どうやら決着がつきつつある。
残るはインド市場を支配する、かつてのホンダの盟友ヒーローのみ。

・・・・ちなみに、この争いにおいて
ヤマハ、スズキ、カワサキは相変わらず完全に蚊帳の外である。

他の日本メーカーも少しは頑張ってほしいのだが。

正直なところCB1100の航続距離はどのくらいか

さて、世間ではクラッチローのドカ移籍の話題一色ですし
AMAモトクロスの方のおっかけも、かなり遅れてますが
今日はCB1100の航続距離のお話のお話です。

CB1100が発売された時、いろいろ言われたのが
タンク容量が14リッターしかなかったこと。
そのせいで、航続距離が短いことが問題にされました。

メーカーの説明によると、燃料警告灯は
残り3.8リッターで点灯します。

だいたい、燃料警告灯が点灯した時点で
給油するのだが、時々警告灯が着いたまま
走り続けることもあります。

そこで、走行記録から、250km以上走り続けた時の
データを拾ってみました。

2011年4月30日 251.1km　11.49リットル（21.9km/L）
2013年2月23日 255.9km　11.47リットル（22.3km/L）
2013年5月3日 250.5km　11.55リットル（21.7km/L）
2013年7月21日 262.9km　11.46リットル（22.9km/L）
2013年8月3日 250.3km　12.45リットル（20.1km/L）

今年になってから250km以上走ることが急増していますが
やっぱり最初のうちは燃費データもそろってないので
あまり警告灯が点灯したまま走るというのは心配
というのが、2012年以前は少なかった理由です。

燃費ですが、慣らしの時を除き、
だいたい、ツーリング：約22km/L、通勤18km/L
というところで一定しています。

8/3はツーリングと通勤が混ざっているので
燃費が18と22の中間になっていますが
他はほぼツーリングだけなので、燃費も22前後です。

このデータを信じる限り、
CB1100でツーリングしているときなら
300km走るのも不可能ではありません。
　300÷22＝13.6リッター
なので、300km走って残り0.4リッター。

通勤の時は燃費が悪いので
300kmなんていきませんね。
せいぜい240kmがいいところでしょう。

ま、重いリッターバイクを押し歩きするのは嫌なので
こんなギリギリまで走ることは無いと思いますが(^^;)

ともあれ、タンク容量は多いに越したことはありませんが
日本で走っている限り、そんなに心配するほど
CB1100の航続距離は短いわけでもないと思います。

KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）

http://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/390duke

エンジンの専門用語に
「正味平均有効圧」というのがある。

この値のイメージを簡単に説明すると
燃焼ガスがピストンを押す単位面積あたりの
平均的な力の大きさを意味し、
排気量1ccあたりのトルクに比例する。

エンジンの性格や、チューン度により
この値はいろいろな値をとるが、
最近のエンジンで、最高出力時の
正味平均有効圧を計算すると
おおよそ0.9～1.5MPa程度の値になる。

たとえば、2013年モデルのGSX-R1000の
正味平均有効圧（最高出力時）は、1.48MPa。
一方、我が家のCB1100では、0.91MPa。

CB1100の値が低いのは、圧縮比が低いこと
（GSX-Rの12.9に対しCB1100は9.5）
から容易に理解できる。

こんな数字は学術的にも存在しないが
正味平均有効圧を圧縮比で割ってみると
　GSX-R1000：1.48÷12.9＝0.115
　CB1100：0.91÷9.5＝0.096
となり、大雑把に0.1前後の値を取る事が多い。

この数字で見ても、GSX-R1000のほうが値は大きいが
そこは両者のエンジンの性格の違いが表れている
つまり、CB1100は低回転にトルクを振っている
という特性のため、と考えるのが妥当である。

他には、国内100馬力規制に縛られていた
ヤマハのXJR1300の場合
正味平均有効圧（最高出力時）は0.88MPaで
圧縮比9.7なので、同じ割り算をしてみると
　　0.89÷9.7＝0.092
となり、かなり低い値となる。これは規制で
意図的に馬力を下げている結果と推測できる。

実際、XJR1300について、最高出力時でなく、
最高トルク時で計算すると、
正味平均有効圧は1.08MPaであるから、
　　1.08÷9.7＝0.112
となり、0.091よりかなり改善される。
（おそらく、こっちの方がこのエンジンの
　本来の性能に近いのだろう）

この正味平均有効圧を計算すると
いろいろなことが分かる。
たとえば、BMWのツアラーR1200RTの場合
正味平均有効圧（最大出力時）は1.07MPa、
圧縮比は12.0なので
　　1.07÷12＝0.089
とかなり低い。ただし、最大トルク時で計算すると
正味平均有効圧は1.29MPaとなり
　　1.29÷12＝1.07
と大きく跳ね上がる。ツアラーのR1200RTは
低速トルクをたっぷりとってあり
「高回転のときなど全く考えるつもりはない！」
という主張が垣間見える。


さて、ここまではイントロで
問題はここからである。

KTMの新型390Dukeは、125cc並みの車体に
373ccのエンジンを積んだ、
ホットモデルとして注目されている。
さらに、このエンジンを使った
Moto3レプリカモデルが出ることが
正式に発表になるなど、かなりの注目株である。

しかし、このエンジン、よく分からない。

このエンジンの平均有効圧（最高出力時）が
なんと1.10MPaしかない。
CB1100より高いが、GSX-R1000よりもかなり低い。

さらに、この373ccエンジンの圧縮比は
12.9であるから、
正味平均有効圧を圧縮比で割った値は
　　1.10÷12.9＝0.085
となり、CB1100よりも、それどころか、
意図的に馬力を抑えているXJR1300よりも、
いやもっと言うと、高回転など考えてない！という
R1200RTよりも、さらに低い値となっている。

390Dukeの場合、XJR1300やR1200RTのように
最高出力を抑えていたり、低回転重視というわけでなく
全域でトルクが抑えられているようだ。
というのも、最高トルク時の
正味平均有効圧を見てみると、1.18MPaで
　　1.18÷12.9＝0.091
と、そんなに改善してない。つまりこのエンジンは
低回転にトルクを振っているわけでもなく
全域で、あまりパワーが出ていないのだ。

リッターバイクとばかり比べるのはおかしいというなら
同じ単気筒400クラスのヤマハSR400と比べよう。

SR400の正味平均有効圧は0.88MPaで圧縮比は8.5
割り算をすると、
　0.88÷8.5＝0.104
であるから、圧縮比が低いエンジンのわりに
かなり頑張っている、という印象を受ける。

SR400に比べると、はるかに圧縮比が高いはずの
390Dukeの出力の低さがここでも目立ってくる。

ちなみに、ここで390Dukeの姉妹の
125Dukeと200Dukeについても触れておく。

125Dukeの場合、欧州の出力規制がかかっている。
その結果、正味平均有効圧（最高出力時）は1.01MPaと低く
圧縮比は12.8であるから
　1.01÷12.8＝0.079
と、これまたかなり低い。

しかし200Dukeはそうした規制がないので
正味平均有効圧（最大出力時）は1.15MPaで
圧縮比が11.5なので
　1.15÷11.5＝0.100
まあまあ普通の値を示している。

以上で説明したことから考えて、
他のエンジンと横並びで見た場合
390Dukeは、どう考えても50馬力＋αぐらい
出ていてもおかしくないはずなのだが、
実際の値は44馬力しかない。

老婆心ながら付け加えると、
50馬力＋αというのは、
別にリッターSSと比べて、という意味ではない。
せいぜいがCB1100やXJR1300、SR400あたりと
比べた場合、という意味である。
（リッターSS並みにチューンしていたら、
　60馬力くらい出てないとおかしいことになる）

この結果は意図的なデチューンなのか、
小さい車体に無理矢理大きなエンジンを積んだため、
吸排気の取り回しが苦しくなったせいなのか？
理由は判然としない。

ちなみに、意図的なデチューンの例として
インシュレータで不自然に吸気を絞っている
Ape100を例に挙げると、
正味平均有効圧（最高出力時）は、
なんと0.70MPaであり、圧縮比が9.4なので
　0.70÷9.4＝0.074
である。いま、ざっと見てみただけだが、
最近のエンジンで、390Dukeよりも数字が低いのは、
このApe100しかいない。

バイクで大切なのは数字じゃない
乗って楽しいかどうかだ！
というのは確かにその通りだが、
数字からわかることも少なくない。

ホットモデルのはずの390Dukeの
エンジン出力の低さは何を物語るのだろう？

スポーツ医学的にライディングを考える

八耐から帰っての翌日ですが、
とあるコースにて、
実験的ライディングスクールがありました。

ライディングスクールと言っても、
全日本の選手が来てコーチする
というような内容ではありません。

そもそもライディングの世界は
「速い奴の真似をしろ」とか言われたり
「とにかく回数をこなせ」と言われたり
要するに、試行錯誤の域を出ていません。

ライディングの本についても、
本の著者が正しい乗り方をしているかは
実のところ良くわからないわけです。
（それが分かるのであれば、そもそも
　その本を読む必要がないほど上達してる
　ということが言えます。）

世界GPライダーを参考にするにしても、
たとえばマルケスの真似なんか不可能。

そもそも、彼らは基本を理解したうえで
さらにそれを自分流にアレンジしており、
そのアレンジが自分に合っているかは不明。

「回数をこなせ」というのも
初心者には当てはまるでしょうが、
すでに我々は○十年もバイクに乗っていて
いろいろ変な癖もついている。
その状態で乗っても、上達なんか見込めない。

そこで、ちゃんと理論的に振り返ろう、
スポーツ医学に詳しい人から
各々のライディングの
どこがおかしいのかチェックしてもらおう、
というのがこの会の趣旨です。

実験的、と言った通り、
この会がもう一度あるかどうかは
ほとんど期待薄ですので、
ある意味、かなり貴重な機会でした。

ライディングを振り返るのに
全開走行する必要などありません。

というか、まずはエンジンをかけずに
スタンディングで惰性走行、からスタート。

これに適しているのがApe100。
なぜって、軽量で小さなホイールのApeは
大きなバイクと比べてごまかしがきかず
ちゃんと乗ってないと、バランスすら取れないからです。

この時点で、オイラはいろいろダメ出しされました。

とりあえず、多くの人に見られる乗り方を書いておくと
へっぴり腰で、ハンドルにしがみつく人が多い。
まずは、ステップの上にちゃんと立って
ハンドルから力を抜くのがまず第一歩。

本来なら、この状態で自由に、かつコンパクトに
左右にクルクル回れないとダメなのですが、
なかなかその域までいけません。

とりあえず、安定して直進する
その次に、ゆっくりと大回りで左右に曲がる。
この辺までするのがやっとです。

この惰性走行をするだけでいろいろなことが分かります。
エンジンがかかっていると、
アクセルで姿勢制御が出来てしまう。
しかし、エンジンがないとその手が使えない。
ちゃんとした姿勢でバイクに乗り、
体だけでバイクを制御しないといけない。

この惰性走行は、嫁もやらされました。（笑）
スタンディングが出来ない、というので
座っての惰性走行ですが、一目見て、先生曰く
「シートにどっかり座っていて、
　全然ステップに荷重できてませんね。」

はい、そいつは間違いありません。
嫁の場合、ステップ荷重がどうの、という
レベルじゃありませんし・・・

さて、こうして惰性走行でいろいろ分かった時点で
次にコース走行ですが、走るのは本コースでなく、
ミニコース。そしてあくまでリーンウィズで走行。

（このコースは、本コースのほかに
　初心者用ミニコースも併設されてます。）

そもそも、全開で走ってしまうと、
自分のライディングを振り返る余裕もなくなり、
実は全く練習になってません。

これは、別のライディングスクールに参加した人から
聞いた話ですが、まず、朝イチに、
自由にサーキットを走った後、講師の先生から
「それでは質問です。1コーナーの外側の看板に
　出ていたのは、どんな広告でしたか？」
と、聞かれ、誰も答えられなかったそうです。

その先生の言うには、上達に必要なのはまず余裕。
1コーナー外側の広告まで目に入るくらいの
視野の広さと余裕を持っていないと
危険回避や、他車とのバトルだけでなく
タイムアップすら不可能、とのこと。

いや、全くその通りですね。(^o^;;)

ここでもダメ出しを受けます。

オイラの場合、前輪に荷重をかけようという意識が強く
（それ自体は悪くないのですが）その結果として、
すごく不自然なライディングポジションになっていたようです。

まずは、自然なフォームでバイクに乗る、それだけで、
「2ステップで曲がっていたのが、1ステップで
　自然にコーナーに飛び込めるようになった。」
ということなので、たかがフォーム、されどフォームです。

以前にもこのブログで触れたけれど、
よく言う「猫背でバイク乗れ」
というのは、全く嘘です。

その姿勢だと、お尻の肉でシートに座ることになり
バイクからの情報が伝わりにくいし、
体が敏捷に動いてくれない。

正解は腰骨を立て、背筋を自然に伸ばし、坐骨の上に座る。
こうすると骨でバイクからの情報を受け取れるし、
体を敏捷に動かすこともできる。

この姿勢で、まずは曲がろうとするバイクを
ライダーが妨げない。

一日走っていたら、全開走行などしていないのに
かなりの筋肉痛になりました
逆に言うと、普段から正しい筋肉の使い方ができてない、
ということになりますね。

バイクに乗ってない時から正しい姿勢で毎日過ごす。
まずはそこから！

今日は、年に一度の大迷惑（神奈川新聞花火大会）

まったく、なんで平日にやるんでしょうね？
神奈川新聞の花火大会のことですけど。

おかげで、横浜港周辺道路は
交通規制やら通行止めやらで
今日は、うっかり仕事してると、
バイクと言えど
そのまま帰宅難民になってしまいますよ。

オイラも、5時と同時に会社飛び出しました。

むかし、出張から横浜に帰ろうとしたら
ものすごい人手で、電車に乗れない、
なんてこともありましたっけ・・・・

ホント、こういうのは休日にしてほしいんだけど
＞神奈川新聞

八耐に行ってきました（その3）

さて、安物接着剤に毒づきながら
VIPルームで涼んでいたところ、
朝のフリー走行終了と同時に
魔王様と、その執事殿ご到着。

ピットウォークの時間なので、3人でお出かけ。

そこで、魔王様アタック！

こちらも・・

こちらも・・・

こっちでも・・・

こんなところでも、魔王様のサインアタック！

が、しかし、シュワンツにはさすがの魔王様アタックも玉砕（爆）
やるな、シュワンツの側近（笑）

あ、そうそう、パカパカのブーツですが、
魔王様からテープを下賜いただき、
無事、とりあえずのやっつけ修理完了！

さて、この日の朝のウォームアップ走行では
酒井大作選手が出て行ったその周で大転倒
そのまま酒井選手は病院に運び込まれるという
アクシデントがありました。

酒井選手ほどのライダーが出て行ってすぐ、
タイヤが冷えているときのクラッシュは考えにくく
マシントラブルが疑われました。

写真は、マシンの修復に必死のBMWメカニック。

今回、BMWは良いことがなく、酒井選手のチームもさることながら
世界耐久チームも、朝のウォームアップで
2番手タイムを出した直後にエンジンブロー。

そして決勝でもエンジントラブルでストップ。
朝、エンジンを1基つぶしているので、
そのまま修理もできず、あえなくリタイヤ。
チャンピオンのS.E.R.Tにポイント差をつけられてしまいました。

一方、ドカで参戦のチームはみな1199で参戦。

SBKではチェカが大苦戦し、全日本では須貝選手が
データのなさからいろいろ苦労しているという1199ですが、
どのチームも果敢に最新ドカで参戦しています。

ところで、レースが進むにつれ、
ピット裏ではこんなスペアマシンの姿が・・・

どうやら、壊れたパーツをスペアマシンから
剥ぎ取って修理しているのでしょうね。

そういう意味では、ピット裏のスペアマシンを見れば
マシンの真の信頼性が分かるのかもしれません。

ちなみに、上の「くまもん」1199パニガーレは、
レース終了後でもマシンの形態を保ってました。

ということは、1199、実は信頼性は高いのか？？

そして、いよいよレースはフィナーレ！

今年も結局ホンダのホンダによるホンダのためのレースでした。


翌日・・・・・・・は、朝から雨。
しかも、あちこちに雷注意報まで出ている始末。
せっかく、レース後も一泊したので、ツーリングでもしながら、
奈良のjoriyさんの店まで行ってみようかと思ってましたが
雨や風は人間が頑張ればいいのですが
雷はシャレにならない。

紀伊半島の山中で雷に打たれて
なんてのは、さすがにヤバイ。

まあ、joriyさんの店は当面、逃げないし
今回は、ゴメン　>joriyさん

こうして、今年の八耐は幕を閉じました。

でも、ちょっとあれれと思ったのは観客数の少なさ。
かつての八耐と比べて少ないのはまだしも、
普通の全日本＋αぐらいしかいない。

もちろん、ライダーは全日本＋世界耐久に
一部のSBKライダーが加わっただけで、
かつてのようにGPライダーが
ゴロゴロ参戦していた時代とは違いますがね。

ま、ずっと八耐から足が遠のいていたオイラが
言えた義理じゃありませんが・・・

八耐に行ってきました（その２）

昼過ぎに四耐が終わると、
いよいよ八耐チームのフリー走行
そしてトップ10トライアル。

しかし、通り雨のため、
トップ10トライアルは
コースコンディションが一定にならない
との判断により、協議の上中止。

その代り、通常の形式の予選を
40分間行うことになりました。

が・・・ここで、TSRホンダは
全く予選をする気がない。
なんと清成がルマン式スタート練習と
それに続いて、予選用タイヤを封印して
レース用タイヤでの連続ラップ。
しかも、レース用タイヤで2分7秒台を連発。
う、嘘だろ、(@@;;;)

ポールは例によって中須賀選手のヤマハ。
が、しかし、この順位が明日も続く
と考えてる観客は、たぶん誰もいない。

こうして、一日目が終わりオイラは
予約しておいた四日市のホテルに向かいます。

ホテル前にバイクを止め、
チェックインしようとしたところ・・・・
あれ？ちょっと変だぞ。
ブーツがパカパカ言ってる。

パカパカしてるって、
靴底が剥がれかかってますかな。
何とかしようにも、接着剤もガムテもない。

しかたないので、チェックインするや
接着剤を買いに出かけます。
まずはホテルの市街案内にあった最寄りのコンビニに・・・

え～～～～と、、、、、パチンコ屋はあるけど
コンビニなんかないんですけど、、、、、、
ちょっとぉ、、、靴底パカパカで歩くのしんどいから
店探して歩くの勘弁してよ、と思って、
案内図のコンビニまで歩いてきたのに
パチンコ屋ってどーゆこっちゃっっっ！！！！！

しかし、ここでぶつくさ言っていても
接着剤が手に入るわけではないので
市内をウロウロします。

次に目を付けたのが近鉄四日市駅にある
近鉄百貨店！　百貨店っていうんだから
文房具屋ぐらいはあるっしょ！
コンビニなんかより、よっぽど品揃え良いもんね！

・・・・と、思ったら、
「夕方6時以降は3階から上の営業は行っておりません」
って、なんですかぁぁぁ、それはっっ！！！

ぢゃぁあ、なんですかい、文房具屋は
この時間帯はお休みゆう事っすか！
1階と2階って、クソの役にも立たん
婦人服売り場とか、そーゆーのだけ。

近鉄デパートのバカやろ～～～～～～～～っ！

こうして市内をうろつく怪しいオッサンが一人
ようやくコンビニ見つけて、接着剤をゲット。

コンビニで売ってる安物接着剤とはいえ、
一応、「靴底の補修にも」って書いてあるし
とりあえず、明日一日くらいは持ってくれるでしょv(^^)

んが、そんなことはなかった！

四分間固定して、一晩おけば実用強度
というので、その通りにしておいて
その日のうちは手を触れずに置いておいたブーツ。

なんと、翌日、サーキットに着いた途端
またパカパカと・・・・・

何が実用強度だっちゅぅの！
履いて30分で終わったぞ・・・・・

ん？八耐はどうしたかって？
八耐なんかどーでもええわいっ！
このブーツをどうしてくれる！

安物接着剤のバカヤローーっっ！！

（怒りのため、今回は写真なしでお送りします(^^;;)ゞ　）

八耐にいってきました(その１)

ども、八耐に行ってきました。

土曜日、目が覚めると、
CB1100にまたがって、ピャ～～と東名へ

むかし、八耐っていやぁ、
サーキットでも大変だったのはもちろんですが、
行き帰りにしても、名古屋市街を抜けるのが
えらく大変だったのですが、
最近は伊勢湾岸道があるので、
特に渋滞もなく、名古屋を一気に抜けて
四日市まで行けます。

なので、渋滞とかそういうことを考えず
普通に起きて、普通に走り出します。

でも考えてみると、
CB1100で静岡県から西に行くのって
実は初めてかもしれない。

KATANAの時は、けっこう気軽に
あちこちロングツーしてたように思いますが
CB1100って、シートの出来がイマイチだとか、
あんまり長く乗ってると、飽きてくるとか f(^_^;;)
まあ、いろいろ事情はあるでしょうが、
あまり遠出をしたことがないですなぁ。

でも、逆に言えば、以前に乗ってたホンダ車は
超絶つまらなかったのですが、
CB1100の場合、とりあえず、苦痛ではない。
それだけでも、すごい進歩かもしれない。

ま、そんなホンダの悪口は置いといて
400キロ程度の鈴鹿なんて
淡々と走っていればすぐです。

伊勢湾岸道に出るころ、
「四日市－鈴鹿渋滞10キロ」
とか出て、さすがに観客が減ったとはいえ、
腐っても八耐、さらに今年はシュワンツ効果もあるし？
と、思ったけど、何の事は無い、
ただの車線減少渋滞でした。

鈴鹿ICを降りると、道路はガラガラです。
ウンカのようなバイクもいない。

拍子抜けのまま、サーキットでバイクを停めます。
それにしても暑い。
バイク停めて、ガサガサやってる間にも
汗がダラダラ・・・・・・

今年は、こんなところから観戦です。
こんなVIP席でレース見るのは初めてですが、
驚いたのは、初めて入った鈴鹿のピット。

同じホンダ所有で国際サーキットの茂木と比べて
ピット広いし、ピット裏の設備も充実しているし、
何から何まで、全く違う！

関東のコースを例に上げて言うなら

鈴鹿と茂木の差＝茂木と筑波の差

ってぐらい違う！なんなんだいったい、、、、

ちなみに、チーム加賀山のピット裏はこんな感じ。
この内部はエアコンが入ってる。

一度、シュワンツが出てきたときは
サインを求める人間が押し寄せて、
大変なことになったようです。

ちょうどオイラが到着した時は
四耐が始まって1時間ほど過ぎたころでした。

四耐は最近アジアチームの躍進が目覚ましく
今年もアジアチームが優勝争いに絡んでいます。

結果はこちらを見てもらうことにして
　　
　　↓　　　　　　　↓
http://www.suzukacircuit.jp/result_s/2013/sundayr/

なかなか最後まで二転三転の手に汗握るレースでした。(^^)v

8耐に行ってきます

耐久レースってのは、やる側は楽しいけれど、
見てる側は、レースというよりお祭りに近い。

とくに昔の8耐ってのは、バイク見に行くってより
すさまじい人混みの中に放り込まれる、と言った方がよかった。

そんなこんなで、8耐を見に行かなくなって幾年。
今年、ひょんなことから、見に行くことになりました。
CB1100で、出かけてきます。

そんなことで、土日のブログはお休みします。

混雑はするとはいえ、ピーク時の1/3程度しかいないらしいので
少しはゆっくりできるかな？

SBK：BMWがSBKから完全撤退

http://www.twowheelsblog.com/post/39887/bmw-to-withdraw-from-world-superbikes-at-the-end-of-2013

BMWワークスがSBKに参戦する！と聞いて、
従来SBKで戦っていたチームは、
「黒船来る！」とばかり
けっこうビビッていた、と聞いている。

二輪だけ見ていると信じられないが、
四輪の世界ではBMWは世界トップクラスの
スポーツイメージで売っており、
四輪レースの経験も豊富である。

レースのノウハウにしても、
下手な二輪メーカーよりも蓄積がある。

しかし、蓋を開けてみると、
BMWはSBKのタイトルを取るどころか、
ただの1勝を挙げるのに、長い時間を要した。

タイヤを太くすれば、
とりあえずグリップを稼げる四輪と違い
二輪ではタイヤを太くしても、
稼げる接地面積などたかが知れている。

それゆえ、二輪レースは全開率が低く
ピークパワーよりも中速域の過渡応答が
非常に重要になってくる。

また、ライダーの動きを計算しないといけない
シャシの設計も、四輪にはない。

BMWも、そのあたりは理解していたと思う。
だからこそ、テレレバー、パラレバーなどの
独自のサスペンションではなく、
日本メーカーという優秀な教師がいる、
テレスコピックフォーク＋インラインフォーエンジンの
スポーツバイクを作ってきたわけだ。

そのBMWだが、昨年、ワークス撤退を発表。
さらに、今年を最後に既存チームへの
ワークスサポートをも終了する、と発表があった。

撤退の理由は「戦略的再編」とかいう
全く内容の無い表現を除けば、
「途上国対策」らしい。

経営の点からいえば「正解」かもしれないが
結局のところ、BMWのSBK挑戦は何だったのだろう？

ホンダが800ccV4ネイキッドバイクを開発？

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2013/July/jul1913-hondas-naked-vf800-designs/

良く見てるなぁ・・・という感じである。
MCNによると、ホンダが出願した特許の中に
トレスフレームで800ccV4エンジンを積んだ（と思われる）
ネイキッドバイクがあった、ということである。

ちなみに、技術屋で、特許出願の経験がある人なら
誰でもわかっていると思うけれど、
特許というのは、他社に先に出願されないよう、
少しでも可能性があるものは何でも出願する。

出願したけれど、結局そのままお蔵入り
なんて案件は山ほどある。

そのため、MCNが騒いでるけれど、
このスクープ（？）が空振りに終わる可能性は大。

だが、しかし、ここはそれを承知の上で
この話に乗っかって騒ぐことにすると、
確かに旧VFRの800ccエンジンを再利用して
V4ネイキッドを作るのであれば、エンジンの開発コストは不要だし
コンパクトなスポーツネイキッドを作ることは不可能ではない。

MCNによると、ヤマハのMT-09によって
このバイクの発売可能性が増した、と判断しているようだが
そうなれば、日本メーカーが手薄のミドルクラスに
新たなバイクが出現することになるだろう。

MotoGP：ストーナーがホンダRC213Vをテスト

http://www.motogp.com/en/news/2013/stoner+to+test+with+HRC

マルケスの史上最年少連勝で沸くMotoGPだが、
両レースとも、ペドロサとロレンソが不在もしくは手負い状態。
夏休み明けのインディアナポリスこそ、真価が試される・・・・

なんて言っていたら、ホンダ関係のニュースが飛び込んできて
マルケスの話なんぞ、あっという間に忘れられてしまった。

去年の秋に、ホンダの中本氏が
「ストーナーにテストライダーになってほしい」
と、コメントしていたことがあるが、それが実現したのだ。

80年代から、日本のGPバイクに関して
欧州のライダーが不満に思っていたことがある。

それは、欧州メーカーのテストライダーに対し、
日本メーカーのテストライダーは遅い、ということだ。

そのため、バイクの正しい評価がなかなか出来ない。
・・・・・と言っていたのは、あくまで欧州ライダーであって
　　　　オイラじゃないので念のため。

ストーナーがテストライダーになるということは
その状態が逆転することを意味する。

他のメーカーが、どんなテストライダーを連れてきても
ストーナーを超えるテストライダーなど、どこにもいない。

参戦ライダーのテスト回数が制限されている現在、
テストライダーの重要性は、以前よりも増している。

ストーナーのおかげで、
ホンダの開発がどの程度加速されるか
まずは注目したい。

SWC第4戦

土曜日はカートのSWC第4戦でした。

 今回は、第一ヒートは4位以下を周回遅れにして優勝。
第二ヒートも優勝で、本当に久しぶりにピン・ピンというやつ。

まあ、たまには良いですね。
これでしばらくは気分よく過ごせます。v(^^)

カタナ乗りよ、ちゃんとフレームは剥げているか？

GSX1100S KATANAにはヒールガードがない。
そのため、フレームの一部をヒールガード代わりに
使って運転することになる。

その結果、KATANAは必ずその部分（カカトのあたる部分）
が、剥げてしまうことになる。

カカトでホールドするなんてのは
単なる基本中の基本でしかないので、
別にこの部分が剥げていたからといって
乗り手が上手い、ということにはならない。

が、しかし、逆に
この部分が剥げてないKATANAがあったとしたたら、
その乗り手は基本中の基本が出来ていない、
簡単にいえば「かなりの下手」ということになる。

「新車の時以上に綺麗だ」
なんて言われて喜んでいるオーナーも、
そう言って褒めてる人間も
どっちもなんだかなぁ・・・・

と、元KATANA乗りのオイラは思うのだった。


いえ・・・今日のとある所でのお話ってだけです。

SBK：メランドリはカワサキ、アプリリアと接触を持つ

http://www.twowheelsblog.com/post/39347/marco-melandri-confirms-talks-with-kawasaki-and-aprilia

メランドリの運命が暗転したのは、2008年に
ホンダからドゥカティに移籍してからである。

実は2007年以前から、メランドリとドゥカティは相思相愛だったのだが、
ホンダのガードが固くて、なかなか契約に至ることがなかったのである。

その後のメランドリの運命はご存じのとおり。
ドゥカティに移籍するや、いきなり最下位争いに加わり
どうにかカワサキに移籍したと思ったらメーカー撤退。

SBKに活躍の場を移したものの、
ヤマハ（チーム・イタリア）、BMWと相次いで撤退。

BMWは、ワークスこそ撤退したが
ワークスサポートを受けたチームが残ったので
今もメランドリはBMWで走っているが、
今季のBMWはどうにも冴えない。

チャンピオンシップ争いでも、
好調のアプリリアとカワサキ・サイクスに
大きく後れを取っており、
おそらくメランドリのフラストレーションは
沸騰寸前になっているはずである。

一方、アプリリアも、マシンの完成度は高いはずなのに
チャンピオンシップでリードを取れずにいる。

安定度は抜群だが、勝てないギントーリ
不運もあったとはいえ、取りこぼしの多いラバティ。
なかなかビアッジの跡を継ぐエースが出てこない。

また、カワサキも、メランドリを迎えれば
絶対エース、サイクスとの二枚看板となり、
ライダータイトルだけでなくメーカータイトルを狙うことができる。

今のところ、どちらかというとアプリリアの可能性の方が
高いようだ。そうなると、ジンクスから言って、
次に撤退するのはアプリリアで決まり？？

GSX-R1000加賀山スペシャル：5台限定ですか・・・

http://team-kagayama.com/news/20130717-1/

加賀山レプリカ［GSX-R1000L3（2013年モデル）］
が発売になる。    仕様は以下の通りらしい。

＜仕様＞
●フロントフォーク：オーリンズ　ＦＧＴＲ200シリーズ
●リヤショック：オーリンズ　ＴＴＸ36
●ホイール：BITO　R＆T　マグネシューム鍛造ホイール　JB3
●タイヤ：ダンロップ　スポーツマックス　α-13
●トップブリッジ：トリプルＫ　加賀山ＳＰ　【シリアルナンバー入り】
●フロントブレーキマスター：ブレンボ　ＲＣＳ19可変タイプ
●フロントブレーキ：ブレンボ　GP4RX
●フロントブレーキホース：ステンメッシュホース
●リヤブレーキ：ＳＴＤ
●リヤブレーキホース：ＳＴＤ
●ステップ：ヨシムラ　レーシングステップ
●マフラー：ヨシムラ　スリップオン　ＨＥＰＴＡ　ＦＯＲＣＥ　サイクロン
ＥＸＰＯＲＴ　ＳＰＥＣ　政府認証マフラー
（ステンレスカバー/カーボンエンド）
●サーキット専用マフラー　：ヨシムラ　Ｒ-11　レーシングサイクロン１エンド
（ステンレスエキパイ・チタンカバー）
●オイルフィラーキャップ：ヨシムラ　オイルフィラーキャップ
●外装：2013年　加賀山モデル　スペシャル塗装

・・・・が、オイラだったら、外装はノーマルで良いし、
ナンバーは取らないので
公道用マフラーもいらない。
だからその分安くして！とか言いそうだな。（苦笑）

生産台数は5台限定なので、
オイラみたいなのが買うより
熱狂的な加賀山ファンの手に渡った方が幸せだろう。

MotoGP：ヘイデンの後には誰が入る？

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2013/July/jul1613-hayden-told-no-factory-ducati/

今日は、右を見ても、左を見てもこのニュースで一色である。
来年、ドゥカティ・ワークスはヘイデンと契約しないことが判明した。

このこと自体は、前から噂として流れていたが、
ヘイデンは米国市場を重視するドゥカティにとって
かなり大事なライダーである。

それが証拠に、ワークスから放り出すとはいえ
ドゥカティはヘイデンを手放すつもりはなく
WSBKまで含めて来年のオプションを提示するつもりだという。

問題は、そのヘイデンを放り出してまで取るのは誰か？ということだ。
もちろん、真っ先に注目が集まるのがクラッチローだ。
クラッチローは、2014年を現在のチームで戦い、
2015年にワークスヤマハ入りすることを希望しているが、
ロレンソとロッシを抱えるヤマハは
クラッチローに2015年の約束を与えることを渋っている。

そのことにしびれを切らしたクラッチローが
ドゥカティ入りするのでは？・・・・・というのも
これまた前から流れていた噂。

もちろん、エスパルガロ兄弟のどちらかの可能性もあるし、
またはイアンノーネを迎えてオールイタリアン、
なんて話もないわけではないらしい。

自分がクラッチローだったら、名ばかりのワークスよりは
Tech3にいることを選ぶのだろうが・・・・・・

八の字する場所がない！

下手な人間ほど、たかが八の字、
と馬鹿にするが、実は
「八の字を制するもの、バイクを制す」
と言っても良いほど、バイクの基本が
凝縮されて詰まっているのが八の字である。

しかし、最大の問題は、、練習場所。
だいたい、どこでも、練習していると
いつの間にか誰かがやってきて
「こんなところで何をやっている！」
と文句をつける。

進入禁止のところとか、施設の駐車場などであれば
そう言われても仕方ないかもしれないが、
なるべく人の迷惑にならないように、と
場所を選んでやっていても、だいたい、誰かがやってくる。

そういう人々にとっては、
迷惑かどうかとか、違法かどうか、
などは全く問題ではなく
とにかく文句をつけたい、というだけなので
まったく取り付く島がない。

バイクはせいぜい原付二種のミニバイクで
速度も出ていないが、彼らにとっては
バイク＝とにかく悪　らしい。
下手をすると犯罪者を見るような目でこちらを見る。　

特にオッサン連中ほど、そういうのが多い。
逆に、若い人には、そこまで拒否反応がない。

オッサン連中は、例の三ない運動で
「バイク＝悪」と吹き込まれているから、
という説があるらしい。

オイラもオッサンだが、教師の言うことには
眉に唾をしっかりつけて聞いていたので、
変な先入観などなく、普通バイクに乗れたが、
オイラと違い、「真面目」な「青年」もいたのだろうか。

あのトシになって、頑固にもなってるので
ますます手におえない。

これは交通事故で入院していた時にも
ツイッターで書いた内容だけど、
オイラは、自分がオッサンになったら
「近頃の若いもんは・・・・」
と言い出すのか？と、ちょっと悲しんでいたけれど、
いざオッサンになってみると、
オッサン世代のしょうもなさがやたらに目立ち
「近頃の若いもんは・・・・」
という機会がほとんどないので、ちょっと驚いている。

良いことなのか悪いことなのかは分からないが・・・・

MotoGP：ヤマハ・ENEOS、出光・ホンダの持つ意味

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2013/July/jul1213-rossi-lorenzo-title-defence-difficult/

http://www.idemitsu.co.jp/tady/team_machine/index.html

2，3年前にヤマハファクトリーチームからスポンサーが
どんどん離れていったとき、
日本のENEOSがスポンサーに名乗りを上げた。

ENEOSは、メインスポンサーにこそならなかったものの、
たとえばロレンソやロッシのツナギの胸の部分に
ロゴを入れてもらうなど、かなりの出資をしている。

「ENEOSって、日本の石油会社なのに、
海外に名前を売ってもしょうがないじゃん。」
・・・なんて考えているアナタ、それはちょっと違う。

日本のバイクメーカーと海外のバイクメーカーの違いの一つに
純正ブランドのエンジンオイルを持っているかどうか、がある。

つまり、日本のバイクメーカーは
エンジンオイルでも商売をしている。
たとえばヤマハなら、ヤマルブという子会社がある。

しかし、ヤマルブのオイルはヤマハで作っているわけではなく
予算と要求性能だけ示して、石油会社にOEM生産させているもので、
ヤマルブは単なるオイル販売会社でしかない。

このメーカー純正油、（かなり買いたたかれるので）
石油会社にとっては、利幅はごく僅かだが、
なにせホンダならホンダ全世界の純正油を
一手に引き受けるわけで、販売数量と安定顧客という点で
石油会社にもそれなりにオイシイ商売である。

しかも欧米の石油会社は
「そんな下請みたいな仕事できるか！
　おれっちが作ってるオイルそのまま使え！！」
と、そんな仕事はハナから相手にしないし
（だから、Ducatiの指定油はシェルが普通に作っている
　シェル・アドバンスなのである）
途上国の石油会社の多くは、技術がないので参入できない。
つまり、競争相手はほとんどが日本の石油会社ばかりである。

その純正油の世界だが、現在までのところ
ホンダは比較的ENEOSとのつながりが深く
ヤマハは比較的出光とのつながりが深い。

ここまで来ると、ハハーン、と思った人もいると思う。
ENEOSがワークスヤマハにスポンサードしたのは
ヤマハ純正油に食い込むことが第一の目的のはずだ。

また、日本の石油会社は国内の二輪市場など
ごくわずか、ということでハナから相手にしていないが
海外、特にアジア市場では増大する二輪市場向けに
様々なバイク用オイルをそろえている。

ここのところ、日本のバイクメーカーが
アジアに工場進出しているが、それに合わせて
ENEOSや出光も海外工場を立ち上げている。
狙いはもちろん、アジア市場である。

ロレンソやロッシの胸にENEOSマークが光っていることは
アジアの現地石油メーカーに対してのブランド力アップにもなる。

こうなってくると、今度はヤマハで守勢に立たされているであろう
出光の動きが気になる・・・・・と、思ったら、今年になって
Moto2の高橋選手が走る「IDEMITSU Honda Team Asia」の
メインスポンサーとして、出光がGPに出てきた。

出光の狙いは、ほぼ確実に、ENEOSに奪われたヤマハのシェアを
ホンダで奪い返すことだと思われる。出光としては
本当はワークスホンダに食い込みたかったのだろうが、
ワークスホンダは、（ご存知の通り）
長年スペインの石油会社であるレプソルがメインスポンサーとしており、
競合他社の出光が入り込む余地はない。

実際に、両社の純正油納入量がどうなったか、は分からないが
ともかく、レースの現場の外側で
日本の石油会社によるシェア争いが過熱している。

MotoGP：ザクセンリンクはロッシの得意コースではなかったのか？

http://www.twowheelsblog.com/post/39039/2013-sachsenring-wrong-set-up-choice-leaves-valentino-rossi-a-distant-3rd

ドイツGPで、ロッシはセッティングの失敗により、
最初の10周を過ぎたところで戦闘力を失い、
結果として優勝争いができなったことを認めた。

ちょっと前に「ロッシはまだ勝てるのか？」
と書いた直後に、ロッシの優勝があったわけだが、
依然として、同じ懸念を感じている。

ここ10年でのザクセンリングの勝者は
ロッシが4回、ペドロサが3回。
現役ではこの二人だけである。
そして、そのペドロサは怪我でいない。

ザクセンリンクは小さなサーキットであり、
マシンパワーの差が出にくく、
ストレートの遅いヤマハの不利が表れにくい。
さらに、そこに唯一の勝利経験者がロッシとなれば、
ここで勝たずにいつ勝つのだ？と言っても良いはずだ。

一度は勝っているので「まだ勝てるのか？」
というのは適切ではないが
「まだチャンピオン候補の一人なのか？」
というのは言っても良いだろう。

ロレンソが、（怪我のため）事実上チャンピオン争いから
脱落しかかっている現在、今季の争いを白熱させるには、
ロッシの活躍がぜひとも必要なのだけれど。

首の皮一枚！ ドカのハブダンバー

ドカのリヤホイールを外してみたところです・・・・(@@;;;;)
加速側のほうが粉々です。

浅川さんも、小寺さんも、こんなの見るの初めて、だそうです。
間一髪、首の皮一枚で金属部分には傷一つなく
ハブダンパーの交換だけで済みました。

それにして、危ないところでした。
もう一枠走っていたら、絶対アウトでしたね、、、、

ドカのリヤ・ハブダンパーにトラブル？？

今日のつくばで・・・・・・

走行後のリヤホイールに白い粉がびっしりと、、、、(@@；；)

ハブダンバーがやばそうです、、、、
明日、入院かな？日帰りできればいいけど(>o<)

チェーンルブの注油タイミング：ドライタイプの場合？

指でローラーを回してみる。
注油直後は、ルブでねっとりした感じがあるが
そのうちにカラカラと回るようになってくる。
こうなると、ルブがなくなった証拠。

ウェットタイプのチェーンルブの場合
オイラはこうして注油タイミングを計っていた。

ずっとウェットタイプのルブしか使ってなかったけど、
うっかりドライタイプのルブを買ってしまい
しかたないので、CB1100に使ってる
というのは、以前にこのブログに書いた通り。

でも・・・このドライタイプのルブって
注油のタイミングをどうやって見極めればよいのか
まったく分からない。

一説によると、ドライタイプは
ウェットタイプより長持ちするとの話もあるが、
なにせ見極めができないので、
注油頻度を長めにとるのも怖い。

ドライタイプの人って、どうやって
注油タイミングを計っているのだろう？？

どんどん進む四輪オイルの低粘度化

現在、エンジンオイルの高温粘度SAE分類は
20、30、40、50、60とあって、数字が大きいほど高粘度である。

しかし、四輪の世界では燃費向上が大テーマになっており、
必要以上に粘度の高いオイルは抵抗になるということで
低粘度オイルの開発まっさかり、である。

そのため、0w-20なんてオイルが普通に流通していたりする。

しかるに、今回、その下を行く高温粘度分類16というのができた。
これからは〇w-16などというオイルが出てくるわけだ

ここで問題なのが、SAE16というのは、
HTHS粘度の低下を盛り込んだオイルだということである。

HTHS粘度については以前このブログでもふれたが
　　↓　　　　　　↓
エンジンオイルの話：HTHS粘度
http://os-nightsky.blogspot.jp/2012/06/hths.html

HTHS粘度が低いと、カムやピストンリングなど
動弁系の摩耗が悪化するので
四輪の場合2.6mPa･s以上、二輪の場合2.9mPa･s以上
と決められている。（二輪の場合はJASO規格）

しかるに、SAE16のオイルは、このHTHS粘度を
2.3mPa･sまで下げても良い、と決められた。

ま、一応理由はあって、油温が90℃程度までなら
HTHS粘度が2.2mPa･sぐらいまで低下しても問題はない。

特に近年、ハイブリッドやアイドルストップなどにより
四輪の場合は油温が上がりにくくなっており
従来のようにHTHS粘度を気にしなくてもよい
という研究結果もある。

（ソースは・・・・ごめん、飲んで帰ってきたので
　今はわかんないや・・・有名どころでは豊田中研の
　論文があったと思う。）

しかし、これをバイクに使った場合は
えらいこっちゃ！である。

特に夏の空冷エンジンは過酷である。
CB1100は油温計がついてないので分からないが
DucatiSSなんか、ちょっと油断すると
あっという間に100℃を突破してしまう。

たとえサーキットを走らなくても
90℃なんてありえない世界である。

こうして、四輪用オイルと二輪用オイルは
ドンドン違う世界になっていっている。

Ninja250に惚れて免許を取った若者多数・・・という都市伝説は本当か？

http://www.kawasaki-motors.com/model/ninja250/index.jsp

とにかく、とんでもない人気で、生産が追い付かないんだそうである。

そのせいかどうか、このバイクに惚れて免許を取る若者が急増！
という都市伝説まで流れるに至っているほど。

確かに、通勤途中、Ninja250に乗る若者を見かけたりもする。

もてぎの四大耐久の一つ、「もて耐」のベースマシンでもあるし
完全に、向かうところ敵なしに近い。

そのNinja250に2014年カラーが登場した。
写真はそのうち、スペシャル・エディション。

都市伝説が流れる理由も、ちょっとだけわかった気がした。

ホンダ700cc新兄弟：このバイクのハンドリングは大丈夫なのか？

http://www.honda.co.jp/CTX700/

ホンダの700cc三兄弟の新しい二車種CTX700／CTX700N。
国内でも8/6から発売されることになった。

この700ccエンジン、エンジン単体としては悪くないが
その超低重心が災いして、ハンドリングがおかしかった。

全体的に背の高いデュアルパーパスタイプはともかく、
ネイキッドは、どうしたものか乗っているだけで困り果てた。
そのあたりの事情は以下に
　　↓　　　↓
雨のホンダ試乗会

その700ccをさらに低重心にしてしまったこの二兄弟
ハンドリングは本当に大丈夫だろうか？

誰か試乗してみてほしい。
自分では・・・あまり積極的には乗りたくない、、、

SBK：チェカはいつまで勝てるか？再び

http://os-nightsky.blogspot.jp/2013/07/sbk.html

2011年に「SBK：チェカはいつまで勝てるか？」
で、とある問いかけをしたことがある。

その骨子は、四気筒スポーツバイクを掲げて
SBKに参戦するメーカーは数多い。
その開発予算は膨大だが、
二気筒は事実上Ducatiのみ。

その結果、四気筒の開発速度と二気筒の開発速度は
今後大きな差となってくる。
Ducatiがいつまで勝てるかは全く予断を許さない。
・・・・ということだった。

もしかしたらDucatiもそのことを意識していたのかもしれない。
そして、例のフレームレスシャシは、
「当たり前のことをしていたら四気筒に負ける。」
という危機感が生み出した、大きな賭けだった可能性もある。

フレームレスシャシがヤマハの後方排気と同じ運命をたどるか
それともストーナーの後継者が大量に表れて
もう一段上の速さを見せていき、次世代のシャシとなるのか？

今のところは後方排気と同じ道をたどっているように見える。

新型シャシの開発に乗り出した2008年以降のDucatiは
「ストーナーしか乗りこなせなかったマシン」とよく言われるが、
もしかしたら、「あのストーナーでさえ、あの程度しか勝てなかったマシン」
だったのかもしれない。

SBK：どん詰まりのDucatiに起死回生の手はあるか？

http://www.crash.net/world+superbikes/news/193172/1/checa_rebuilds_confidence_at_misano_test.html
MotoGPと違い、1週間遅れで放送されるためと、
昨今、MotoGP二軍的な状況になっていたため、
このブログでも紹介が少なかったSBK。

しかし、今年は7戦14レースが終わって
MotoGP経験者が勝ったのはわずか3レース。

ランキングでもカワサキのサイクスがトップを走り
3位にはアプリリアのラバティが入っている。

やはりSBKなのだから、
ちゃんとスーパーバイク育ちのライダーが
勝った方が楽しいと思っている。

そのSBKで話題になっているのが、Ducatiの不調。

今年度、二気筒への重量ペナルティ（3kg）が廃止となり、
引退したビアッジが、「なぜだ！」と激怒したのも
まだ記憶に新しい。

しかし、ここまでの時点で、1199の成績は全くふるわず、
最高位は6位がやっとで、メーカーランクは最下位。

あまりの不振ぶりに、二気筒へのリストリクターも
廃止となったが、第7戦でも、その効果はまるでなし。

アプリリアやカワサキ、それにBMWに勝てないならまだしも、
まったくやる気のないスズキにまで後れを取っている状態は
何も変わっていない。

ストレートスピードがモノを言うイモラは
二気筒は不利と言われるが、
四気筒の中で一番パワーの無いホンダ・レイが
表彰台に登っているのだから、それは言い訳にならない。

そもそも、去年までのDucatiは、タイヤに優しいマシンで、
終盤になってもタイムが落ちない、と言われていた。
それが、今年になってみると、逆に終盤に失速するようになった。
経験豊富なチェカでさえも、独特のフレームレスシャシゆえに
上手いセッティングが見つけられずにもがいている。

しかし、市販車ベースのSBKの場合、
1199の後継となるベース車両が出てこない限り
マシンを変更することができない。

しかしながら、一方で1199の販売は決して悪くはなく
販売の点からは、1199のモデルチェンジの必要はない。

このジレンマを解消するには
①ストーナーをSBKで復帰させる。
②エンジンを1201ccとし、SBKとは無関係と言い張る
ぐらいしか方法は無いのかもしれない。

めずらしくCB1100のメンテ

今日は暑かったですね。
仕事で疲れていたので、起きた時にはもう暑くて
そのままへばってました。

何もしないのも何なので、珍しく f（^^;） CB1100のメンテを

純正のブリジストンタイヤで、フロントを持たせるため、
リヤブレーキを酷使してきましたので、かなり減っています。

パッドを外して、キャリパーを洗いますが
CB1100のリヤキャリパーって、
写真のようにずらすことしかできません。

パッド、浅川さんなら「もう交換しなさい」というレベルですが
測ってみると3mm弱残ってますので、もう少しだけ。

もう交換用パッドは買ってるので、
別に今日交換しても良かったんですが（^_^;;;）

今日は、ブレーキのほかに クラッチレバーのタイコ
（部品名はブッシュ）を交換します。

新旧のタイコです。

以前にブログに書いたように
今までクラッチを安易に使っていたので、
けっこうすり減ってます。

教訓
楽ちんだからと、クラッチの多用は止めよう。

Ducatiモンスターに再登場した水冷の評価

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/General-news/2013/June/jun2613-poll-new-monster/

ちょっと前にスクープされた水冷モンスターの写真。
オイラみたいな前世紀の遺物が、
「やっぱドカはカウル付だよ」
なぁんて文句を言おうがなんだろうが、
いまやドカティの代表車種。

旧型モンスターには、水冷空冷合わせて
数多くのモデルがあったが、新型になるに伴って
水冷はストリートファイター専用となり
モンスターは空冷モデルだけに変更となった。

しかし、やはり多くの要望があったようで
いよいよ満を持してモンスターに水冷モデル登場！

・・・・てな具合で、予想がついてただけに、
あまりインパクトのないスクープだったが、
このモンスターに対してMCNがどう思うかアンケートを取っていた。

すると、7/5　18:00現在で71.57%が好意的な見解を寄せており
やはり新型水冷モンスターも売れそうだ。

さて、日本での評判はいかに？

オクタン価とセタン価に関する、ある「たとえ話」

ガソリンのオクタン価と軽油のセタン価のJIS規格(JIS K 2280)
が改正されようとしている。

バイク乗りなら、ハイオクとレギュラーで
オクタン価はよく知っていると思うが、
測定方法は、JISにより厳密に決められている。

そりゃまあ、いいかげんな測定で
いい加減なデータを出されたらたまったものではないから
JISできっちり規定されているのは、
まあ当たり前の話。
問題はこの先である・・・・・

そこで何が起きているかはともかく、
とある「たとえ話」をすることにしよう。

（以下の国、そしてそこで起きていることは
あくまでも全てフィクションです（苦笑））

ある国ではコーヒーのカフェインの量と
緑茶のタンニン量を明示することが
規格で決められている。

しかし、カフェインとタンニンの量を
正確に測定するためには、
熟練した分析化学者が精密な測定をしないといけない。

しかし、社会に多量に流通する
コーヒーと緑茶を全て計るのに
いちいち熟練した分析化学者が出てこないとダメ
というのは、いかにも不都合である。

そこで、測定者の熟練度にあまり頼らなくても良いように
測定機械メーカーも、いろいろなトライをして
いくつかの改良測定装置を世の中に出してきた。

そこで、海外の国々では、これらの装置を使って
測定したカフェインとタンニンの値でもOKという風に
機動的に規格を改正しているのだが、
この国では規格を改正するのに何段階にもわたる審議があり
そのたびに、カフェインのこともタンニンのことも
全く知識のない連中がいちゃもんに近い文句をつけてくる。

たとえば、
「『カフェインおよびタンニン含有量の測定方法』では長い。
カフェインとタンニンは一つの言葉にまとめなさい。
たとえば・・・飲料特性値はどうだ？」

え？飲料特性値ってなんですか？
そんな言葉を勝手に作っても、この規格を読む人は
な～んにも分からないよね。

その他、実際にこの装置を使って試験する人が
分かりやすいように、と使っている用語が
「このカタカナ言葉は分からない。母国語にしなさい。」

こんなアホな審議があるので、
この国の規格はなかなか改正されない。

今回の『カフェインおよびタンニン含有量の測定方法』も
国際的には2005年のISOに準拠させる、というものだから
完全に周回遅れもいいところである。

こういうアホどもを抹殺出来たら
この国はもっと豊かで暮らしやすい国になるのだろう
と、この国のとある一市民は考えたのである。

ただの270度クランクだよね？ヤマハの新型二気筒

衝撃速報！ヤマハからクロスプレーン2気筒エンジン登場！
http://www.autoby.jp/blog/2013/07/2-7fcb.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

通常の四気筒エンジンは、四つの気筒全部が
いっせいに上死点または下死点になる。
この瞬間、全てのピストンは動きを止め、
ついで反対方向に動きを変える。

これが、タイヤのトラクションにマイナスとなるので
同時に上下死点になるのを2気筒だけにした。
これにより、トラクションを改善したのが
いわゆるクロスプレーンである。

クロスプレーンの理屈を、
正確さを犠牲にして、分かりやすさを優先して
説明すると、こういうことになる。

三気筒の場合は、ここまで話を難しくしなくても
普通の等爆クランクでトラクションは良くなるし、
二気筒の場合は、90度V2か、270度クランク・パラレルツインが
トラクションのためには良い。

・・・・・ここまで読んでくると
「クロスプレーン・コンセプト」って
三気筒や二気筒では、以前からあったことになる。

ヤマハのクロスプレーン新型二気筒エンジンが発表になった！
というけれど、TDM900のエンジンがあったよねぇ、、、
あれも270度クランクだったと思うけど？

ということで、新設計なのかもしれないけれど、
普通の270度クランク二気筒エンジンが
ヤマハから出てきた・・・・というだけ。

上の記述に間違いがあれば、ご指摘を。

(いまごろ)AMA-MX Rd.5 Budds Creek：今回はさえなかったバウシア

第一ヒートはぶっちぎりで優勝したものの、
第二ヒートではめずらしくスタートをミスしたヴィロポートが
勝ちを逃がして2位。

結果、ヴィロポートとダンジーが47点ずつ。
期待のバウシアだが、今回はまったく振るわず、
そのため、二強がさらに他を引き離すことになった。

ちなみに・・・・スチュワートはもはや優勝候補ですらないような状態。
このままでは、AMAモトクロスのチャンピオン争いに
ドラマがなくなる。新鋭の成長を期待したい。

ドレンパッキン：デイトナの手抜き発見！

Webike（http://www.webike.net/）で買ったドレンパッキン。
内径12と14です。
25枚もしくは50枚セットで売っています。
メーカーはデイトナ（http://www.daytona.co.jp/）です。

バイク用品店では1枚とかせいぜい5,6枚単位でしか
売ってないので、それを買ってしまうと、
パッキンって案外高いです。

そこで、このデイトナのパッキン買ってみたのですが
えらく薄いのは、この際我慢するとして、なんと・・・・

内径14のほうだけ、磁石にくっつきます！！
磁石にくっつくってことは、
アルミじゃないですね、鉄ですよ。

デイトナって、それなりに名の通ったところだけど
こういう手抜き（アルミよりも鉄の方が安い）をしてるとは！(激怒)

買ってしまったから、と今まで使ってましたが
冗談じゃありません。
全部捨てて、次回以降はアルミパッキンを使います。

ちなみに、通販サイトとしては、最近見つけたところで
モノタロウ（http://ihc.monotaro.com/またはhttp://www.monotaro.com/　）
がお勧めです。

ドレンパッキンも50枚セットで買えばかなり安くなります。
Ducatiなどの外車用のサイズは、ドレン専用パッキンこそありませんが、
通常のアルミパッキン（ワッシャー）の中にサイズがあります。
その他、エンジンオイル・ケミカル類なども
webikeより安く買えます。

もちろん、バイク用品専門ではないので
商品バラエティなどは制約ありますが、
そこは使い分けってことで。