KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）

http://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/390duke

エンジンの専門用語に
「正味平均有効圧」というのがある。

この値のイメージを簡単に説明すると
燃焼ガスがピストンを押す単位面積あたりの
平均的な力の大きさを意味し、
排気量1ccあたりのトルクに比例する。

エンジンの性格や、チューン度により
この値はいろいろな値をとるが、
最近のエンジンで、最高出力時の
正味平均有効圧を計算すると
おおよそ0.9～1.5MPa程度の値になる。

たとえば、2013年モデルのGSX-R1000の
正味平均有効圧（最高出力時）は、1.48MPa。
一方、我が家のCB1100では、0.91MPa。

CB1100の値が低いのは、圧縮比が低いこと
（GSX-Rの12.9に対しCB1100は9.5）
から容易に理解できる。

こんな数字は学術的にも存在しないが
正味平均有効圧を圧縮比で割ってみると
　GSX-R1000：1.48÷12.9＝0.115
　CB1100：0.91÷9.5＝0.096
となり、大雑把に0.1前後の値を取る事が多い。

この数字で見ても、GSX-R1000のほうが値は大きいが
そこは両者のエンジンの性格の違いが表れている
つまり、CB1100は低回転にトルクを振っている
という特性のため、と考えるのが妥当である。

他には、国内100馬力規制に縛られていた
ヤマハのXJR1300の場合
正味平均有効圧（最高出力時）は0.88MPaで
圧縮比9.7なので、同じ割り算をしてみると
　　0.89÷9.7＝0.092
となり、かなり低い値となる。これは規制で
意図的に馬力を下げている結果と推測できる。

実際、XJR1300について、最高出力時でなく、
最高トルク時で計算すると、
正味平均有効圧は1.08MPaであるから、
　　1.08÷9.7＝0.112
となり、0.091よりかなり改善される。
（おそらく、こっちの方がこのエンジンの
　本来の性能に近いのだろう）

この正味平均有効圧を計算すると
いろいろなことが分かる。
たとえば、BMWのツアラーR1200RTの場合
正味平均有効圧（最大出力時）は1.07MPa、
圧縮比は12.0なので
　　1.07÷12＝0.089
とかなり低い。ただし、最大トルク時で計算すると
正味平均有効圧は1.29MPaとなり
　　1.29÷12＝1.07
と大きく跳ね上がる。ツアラーのR1200RTは
低速トルクをたっぷりとってあり
「高回転のときなど全く考えるつもりはない！」
という主張が垣間見える。


さて、ここまではイントロで
問題はここからである。

KTMの新型390Dukeは、125cc並みの車体に
373ccのエンジンを積んだ、
ホットモデルとして注目されている。
さらに、このエンジンを使った
Moto3レプリカモデルが出ることが
正式に発表になるなど、かなりの注目株である。

しかし、このエンジン、よく分からない。

このエンジンの平均有効圧（最高出力時）が
なんと1.10MPaしかない。
CB1100より高いが、GSX-R1000よりもかなり低い。

さらに、この373ccエンジンの圧縮比は
12.9であるから、
正味平均有効圧を圧縮比で割った値は
　　1.10÷12.9＝0.085
となり、CB1100よりも、それどころか、
意図的に馬力を抑えているXJR1300よりも、
いやもっと言うと、高回転など考えてない！という
R1200RTよりも、さらに低い値となっている。

390Dukeの場合、XJR1300やR1200RTのように
最高出力を抑えていたり、低回転重視というわけでなく
全域でトルクが抑えられているようだ。
というのも、最高トルク時の
正味平均有効圧を見てみると、1.18MPaで
　　1.18÷12.9＝0.091
と、そんなに改善してない。つまりこのエンジンは
低回転にトルクを振っているわけでもなく
全域で、あまりパワーが出ていないのだ。

リッターバイクとばかり比べるのはおかしいというなら
同じ単気筒400クラスのヤマハSR400と比べよう。

SR400の正味平均有効圧は0.88MPaで圧縮比は8.5
割り算をすると、
　0.88÷8.5＝0.104
であるから、圧縮比が低いエンジンのわりに
かなり頑張っている、という印象を受ける。

SR400に比べると、はるかに圧縮比が高いはずの
390Dukeの出力の低さがここでも目立ってくる。

ちなみに、ここで390Dukeの姉妹の
125Dukeと200Dukeについても触れておく。

125Dukeの場合、欧州の出力規制がかかっている。
その結果、正味平均有効圧（最高出力時）は1.01MPaと低く
圧縮比は12.8であるから
　1.01÷12.8＝0.079
と、これまたかなり低い。

しかし200Dukeはそうした規制がないので
正味平均有効圧（最大出力時）は1.15MPaで
圧縮比が11.5なので
　1.15÷11.5＝0.100
まあまあ普通の値を示している。

以上で説明したことから考えて、
他のエンジンと横並びで見た場合
390Dukeは、どう考えても50馬力＋αぐらい
出ていてもおかしくないはずなのだが、
実際の値は44馬力しかない。

老婆心ながら付け加えると、
50馬力＋αというのは、
別にリッターSSと比べて、という意味ではない。
せいぜいがCB1100やXJR1300、SR400あたりと
比べた場合、という意味である。
（リッターSS並みにチューンしていたら、
　60馬力くらい出てないとおかしいことになる）

この結果は意図的なデチューンなのか、
小さい車体に無理矢理大きなエンジンを積んだため、
吸排気の取り回しが苦しくなったせいなのか？
理由は判然としない。

ちなみに、意図的なデチューンの例として
インシュレータで不自然に吸気を絞っている
Ape100を例に挙げると、
正味平均有効圧（最高出力時）は、
なんと0.70MPaであり、圧縮比が9.4なので
　0.70÷9.4＝0.074
である。いま、ざっと見てみただけだが、
最近のエンジンで、390Dukeよりも数字が低いのは、
このApe100しかいない。

バイクで大切なのは数字じゃない
乗って楽しいかどうかだ！
というのは確かにその通りだが、
数字からわかることも少なくない。

ホットモデルのはずの390Dukeの
エンジン出力の低さは何を物語るのだろう？