ST250Eと秦野の山中

え～と、秦野周辺、、、、のはずです（笑）

秦野周辺を適当に走っていると、
こういう道に入り込みます。

昼でもちょっと暗いし、道には落ち葉やら何やら、ですが、
軽量なST250Eなので、かなりノホホンといけますね。

それにしても・・・・・・ホントにCB1100いらないかも？

道の駅くんま水車の里

道の駅くんま水車の里には、バイク優先駐車場があります。
　　↓　　　↓
http://kunma.jp/suisha/

最近では、観光振興のために
ツーリングライダーに注目するところが増えてきました。

この道の駅くんま水車の里は、県道に面していて、
そんなに車が通りかかることも少ないところです。

確かに、こんなところまでわざわざ出向いてくるのは
バイク乗りぐらいでしょう。（笑）

今年の8月は、しつこいノド風邪にやられたり、
週末が雨だったり、
お盆の帰省ラッシュの凄さに辟易して
逃げ帰ったりしてたので、
全然、どこにも出かけてませんでした。

よく考えてみると、鈴鹿8耐以後
県外に出かけたのも久しぶりです。(汗)

これはいかんですね。

現生人類のホモ・サピエンスが誕生したのは
約25万年前と言われていますが、
農耕が始まったのなんて、せいぜい6千年前。

つまり、現生人類は、その歴史の大半を
狩猟をしながら移動する生活を送っていたわけで
ノマドこそが人類の本来の姿のはずなんですよ。

9月も目前で、夏休みで混雑した観光地も
少しは空いてくるころだろうし
これからツーリングの季節本番ですね。

ごめん、オイラはモンスターエナジーって不味くて飲めない(><;)

Ｔポイントカードを持っている人限定だが、
ファミリーマートでモンスターエナジーを買うと
点数によって、MotoGPのチケットや
ロッシのサイン入りキャップが当たる。

うん、オイラ、Ｔポイントカードは持ってる。

・・・・でも、モンスターエナジーって
オイラには合わないんだな。

とにかく変な味はするし、甘ったるくて飲めない。

自分が嫌いだから、今まで紹介してなかったけど
モンスターエナジーが好きな人は
今からでもファミリーマートに急げ。

http://tsite.jp/r/cpn/motogp/

縦置きボクサーツインの革新的（？）バイク

http://www.asphaltandrubber.com/bikes/midual-type-1-prototype/#more-68926

現代スポーツバイク設計の基本姿勢を
ものすごく大雑把にまとめてしまえば
重心を前に持っていく、である。

そのため、エンジンで最も重い
クランクシャフトをできるだけ前方に
もってくる。

またスイングアームを長くとることで
スイングアームの垂れ角変化を少なくすると共に、
重心を前方に持っていく助けにもなる。

こういうコンセプトで大事になるのは
エンジンの前後長をできるだけ短くすること。

その原則を正しいと考える立場からすると、
こういうエンジンのバイクは
「アホか！」という感想しか出てこないだろう。

Midualというメーカーが2016年発売予定にしている
Type.1というバイクが話題を集めている。

このバイクの最大の特徴はエンジンで
ボクサーツイン、しかもBMWと違って縦置きである。

これが、エンジンの図。

メーカーによると、この形式を採用することで
低重心と低振動を達成できるらしい。

多くのサイトでは触れていないが
じつはMidualでは、以前(2001年)にも
同じエンジン形式のRoadster900
というバイクも計画していたらしい。

こういう、皆が進んでいる方向とは
明らかに逆方向だとわかっていながら
そこに向けて突進していく蛮勇というのは
大メーカーだと、周りから止められて出てこない。

Midualが風車に突撃したドンキホーテで終わるか
それともモーターサイクルの歴史を変えた存在となるか
まあ、たぶん前者なのだろうが、
その勇気は見習いたいと思う。

ちなみに価格は、全てを一から作っているので
14万ユーロになり、1千万円を大きく超える。

日本に入ってくる可能性は低そうだが
そのうち試乗記ぐらいは
どこかのサイトに乗るかもしれない。

このバイク、タンクの上に無数のメーターが並ぶ。

こういうバイクに乗る人は
タンクバッグのような無粋なものをつけてはいけない
ということのようだ。（笑）

めっきの寿命は環境により様々

今週は関東では涼しい日が続いてますが
一方で、西日本ではシャレにならない雨と聞きます。
皆様、ご無事でお過ごしでしょうか。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


さて、雨が続くと、災害の他に問題になるのが「錆」
錆対策としては、いろいろな方法があるが、
その一つに「めっき」がある。

めっきとは、錆びやすい鉄などの表面を
別の金属により被覆する方法を指す。

錆対策でよく用いられるのが溶融亜鉛めっき。

亜鉛というのは、
１．表面が酸化されることで保護被膜を作り、
それ以上の錆の発生を止める。
２．自らが酸化されることで、鉄が錆びるのを防ぐ。
（犠牲防食作用）
という二つの作用があり、かつ安価なので
広く使われている。

バイクの各パーツにもめっきは広く使われているが、
バイクの場合は見た目を重視して、装飾用クロムめっきが多い。
（クロムめっきにはニッケルが使われており、
　ニッケルはかなり有用な金属なので
　リサイクルの要請もそれだけ高い。）

しかし、このようなめっき被膜と言えど完全ではなく、
次第に腐食が進み被膜が薄くなっていく。

クロムメッキの耐用性についての資料は
みつからなかったので、
亜鉛メッキで話を進めることにしよう。

めっきの耐用年数は膜厚が厚いほど長いが
一般的な亜鉛めっき（55mg/cm2程度）の場合は
40年から100年程度が耐用年数と言われている。
（クロムめっきも大雑把には25～40年と言われている）

40年から100年と、かなり開きがあるのは
環境によって耐用年数が異なるからで
田舎に比べ、都市は工場や自動車などの
排ガスに暴露されるので、耐用年数は短くなる。

高度成長時代には、
都市の大気もかなり汚かったため、
めっきの耐用年数が15年未満
なんてこともあったらしい。

しかし、もっとも悪影響を及ぼすのは
なんといっても海水。

海岸地帯は、どうしても海風の影響で
めっきの腐食が進みやすくなる。

一般には海岸地域と言えど、
25～50年ぐらいの耐用年数はあるものだが、
場合によると4,5年でダメになるほど
腐食が激しいことがあるという。

バイクに使われるクロムメッキも
この例に準ずる。

めっきというと、素人目には
ちゃんと施工しさえすれば、
半永久的とはいわずとも
かなりの長期間もって当たり前と思いがちだが、
海水の影響というのは、やはり大きいようだ。

日本の場合、海風を完全にシャットアウトする
というのはほぼ不可能なので、
住む環境によっては、
「めっきのメンテナンス」ということも
考える必要があるかもしれない。

参考
http://www.jlzda.gr.jp/mekki/pdf/youyuu.pdf

ヒーローの新型HXR250Rの発売が迫っている？

http://bikeadvice.in/hero-hx250r/#more-34552

以前、このブログでも触れたことがあるけれど
↓　　　　↓
ヒーロー渾身の新型250cc

ヒーロー、エリック・ビューエルの合作、
HXR250Rの販売が迫っているらしい。

予定では来年発売だが、
11月に発売になるとの未確認情報もある。

WR250R/Xを上回るショートストロークエンジンで
最高出力31馬力と言われるHXRだけに
先進国の250ccに対して、どれくらいの競争力を持つか
非常に興味があるところである。

このモデルの売れ行きには、ホンダとの合弁を解消して以来
ホンダに押され気味のヒーローの将来がかかっているだけに
ヒーローの力の入れ方も、かなりのものになるはずだ。

コーナリングこそ、人間の人間たる所以である

これを見つけたのは、vyrus_empireさんのブログ
　　　↓　　　　↓
トライアンフの活躍を陰で支えるテストライダー、その名はフロッシー: Castrol Motobot（aka Flossie）

なんでも、カストロールとトライアンフが共同開発したロボット・・・らしい。

いやいや・・・・ちょっと待ってよ。
この手のロボットなら、
20～30年前には存在していましたよ。

当初は、コンピューターの能力不足で
細やかな制御ができず、
「熟練した運転手に遠く及ばない」
という程度の性能だったけれど、
その後、制御能力が進み
また、各社で熟練運転手が退職し始めるなど
とりまく状況が変化したことで、
特に四輪用ロボットは数も売れて
価格も下がったことで
いまや、自動車会社や石油会社で
ロボットを持っていない所を探す方が難しい。

・・・・なので、新開発ってのは、何を？？　(^_^;;;)


が、しかし、これらのロボットができるのは
真っ直ぐに走ることだけ。

最初のロボットが登場して
もう、ン十年も経っているのに
未だにコーナリングができるロボットは
出現していない。

いや、もしかしたら、四輪用であれば
カメラやGセンサーと同期させて、
サーキットを走るロボットを作ることは
（コストを度外視し、かつタイムを気にしなければ）
不可能ではないかもしれない。

・・・・というか、自動運転って
まさに、そのシステムの実用化といえよう。

だが、荷重移動を伴う二輪は
ロボット自身が動く必要があり
難易度はさらに一段階上になる。

何年か前に、自動車技術会で
二輪のライダーが何をしているかを
きちんと解析して、データ化する
という実験を行っていたが
これは、ライダーがしていることを
今に至るも、まだ十分にはデータ化できていない
ということを意味する。

データ化できなければ、
制御技術以前の問題として
ロボット化など、夢のまた夢。

そういうことで、
『コーナリングこそ、人間の人間たる所以である』
というのは、決して過言ではないのである。

マルケスにとって代わる
ロボットライダーの登場は・・・・・・
まあ、22世紀とか、23世紀の人類に期待しよう。

ホンダ・フィリピンのイメージCM “Kaagapay Habang Buhay”

どんなアンチホンダ・ライダーでも
ホンダ・モーターサイクルの信頼性について
否定する人間はいないだろう。

それは、ヤマハ、スズキ、カワサキはもちろん
欧米や途上国のメーカーなど、
到底、及ぶところではないレベルにある。

ただし、まさにそれゆえに、
特にアフリカでは苦戦しているのも事実。

日本人は一般に
「少しくらい高くても良いものを」
と、考えるが、アフリカ人というのは
「安いものを買って、壊れるまで徹底的に使い倒す」
と、考える。

そのため、さしものホンダも、
アフリカでは途上国メーカーに売り負けており
ホンダのシェアは、わずか5%程度だという。

一見、無敵に見えるホンダだが、
悩みはアフリカだけの話ではなく、
ホンダが圧倒的に強い東南アジアにおいても、
中国メーカーのコピーバイクなど
ホンダのシェアを狙うメーカーは多い。

そんな悩めるホンダが
自らのブランドイメージ向上のために作ったのが
この一連のCM。

動画の題名の“Kaagapay Habang Buhay”とは
ダート・エヌ・ピーによると
http://www.dirtnp.com/
「一生そばに」という意味らしい。

ごめんね、夢の無いこと言って・・・

毎日、暑いですが、皆様いかがお過ごしでしょうか。

オイラは、今日、大学時代のサークルの連中と
しばらくぶりに集まって、騒いできました。

だんだん、オイラぐらいのトシになると、
仕事なんかでも「目からウロコ」
みたいな話に出会うこともなくなってきて
気を付けていないと思考が硬直化してきてしまいますが、
普段、まったく違う所で生きている仲間と話をするのは
そういう観点からも、非常に楽しいです。

さて、そんな今日は、ちょっと夢の無い話を・・・

http://www.thanko.jp/product/6619.html

少し前に話題になっていたこの商品
バイクや自転車に取り付けると
風の力で羽根が回り、その力で充電してくれる。
「ちょっと得した気分！」
というのですが・・・・・・・・

玩具にマジレスなんてカッコ悪い
と言われるのを承知で
いったい何本の単三電池を充電したら
購入代金を回収できるか計算してみました。

購入代金分の電気料金で
何本の電池を充電できるか、ですが、
既存の充電器の充電効率を少なめに見積もって
10%だったとしても、
6千本も充電できることになります。

てぇことは、6千本以上充電して
やっとモトが取れるってこと。

6千本ですよ、6千本！
そんなに充電するのには
いったい何年かかるやら？

それにそもそも、この扇風機に
そこまでの耐久性があるとも思えないですよねぇ。

あ、もちろん、玩具にマジレスしてどうするの！
という批判は、甘んじて受けます、、、、(^^;)

普通のバイク用バッテリーも安くならないだろうか？

http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/ev/
http://www.asahi.com/articles/ASG8P55BZG8PULFA010.html

ヤマハが、来年、格安の電動スクーターを
販売開始するという。

現在の電動スクーターは、25～30万円で
普通の原付と比べると非常に高い。

しかも、航続距離は30～40キロ程度で
頻繁な充電が必要で、
バッテリー交換時には高額の代金がかかる。

ヤマハによると、このバッテリーの価格を
大幅に下げることで、低価格を実現するという。

電動輸送機関の将来性は、確かに明るいのだろうが
たぶん、それは今日、明日の話ではない。

そんな理由から、このニュースをみた
オイラの興味は、別のところにある。

このバッテリーって、
たぶん、普通のリチウムイオンだよね？

ということは・・・・・・
普通のバイク用リチウムイオンバッテリーも
もう少し安くならないだろうか？

たとえば、そのスクーター用のバッテリーと
同一規格にすることで、生産個数の問題をクリアする。

そうすれば、リチウムイオンバッテリーも
普通のバッテリー並みに普及するはず。

ちょっと期待してますよ、ヤマハさん！

ジェットエンジンのバイク

ジェットエンジン（＝ガスタービン）の特徴を
一言でいうと、小型・軽量、これに尽きる。

1000ccエンジンと同じ出力が
手で持てるサイズと重量で実現できる。

燃費でレシプロエンジンに劣るにも関わらず
航空機の世界でジェットエンジンが広く使われているのは
この特徴のおかげである。

しかし、このジェットエンジンが
自動車やバイクに採用されないのはなぜか？
というと、過渡応答に劣るためである。

つまり、アクセルを開けてもすぐに加速せず
「もわぁっ・・・」という感じでしか加速しない。

また、アクセルを閉じても
なかなか出力が下がらずに、
いつまでもズルズルと進み続ける。

戦闘機などではこの特性を補うために
アフターバーナーを採用して
過渡応答の悪さを補っているが
アフターバーナーは「燃料を垂れ流している」
と陰口を叩かれるほど、燃費が極端に悪い。

自衛隊のF15戦闘機を例に挙げると
アフターバーナーを使わなければ
数時間楽勝で飛べるはずが
アフターバーナー全開で飛ぶと
わずか15分ほどで燃料タンクが空になる。

小型軽量というメリットがありながら
ジェットエンジンがバイクや車に採用されないのは
こういうデメリットを解消できないからである。

しかし、そうは言っても軽量・小型で高出力
という魅力に取りつかれた人間はいる。

有名なところではY2Kというバイクが
ジェットエンジンを採用して話題になった。

しかし、ストレートでアクセル全開にする以外
まったく何の取り柄もないバイクであるため
地元アメリカでさえも
「あんなモノはバイクじゃない！」
と酷評する声が多かった。

Y2Kについてはこちら
↓　　　↓
http://www.marineturbine.com/motorcycles.asp

上の動画は、そのジェットエンジンのバイクを
個人（？）が作ってしまった、という例。

ジェットエンジン自体は、模型飛行機用など
個人でも買うことは不可能ではない。

ただ問題は日本の道交法が相手だと、
公道登録は難しいという点。（><;;）

バイク専用のリヤカー（笑）

facebookでちょっと話題になったので調べてみたら
こんなバイク専用のリヤカーというか、トレーラーがあるらしい。

これで、荷物が多くてもOK！

・・・・でも、日本の道交法ではどうなんだろ（汗）

WSBK：ビモータ撤退のピンチ

http://www.asphaltandrubber.com/wsbk/bimota-bb3-homologation-quota-world-superbike/#more-68734

モーターサイクルのレースでは
プロトタイプマシンによるMotoGPと
市販車によるSBKのレースが行われている。

ここで問題になるのが、
「市販車とは何か？」である。

たとえば、ホンダがRC213Vを
1台のみ子会社に売却し、
保安装置や触媒を着けて一瞬だけナンバーを取り
それをもって
「RC213Vは市販車だからSBKに参加させろ」
と言い出したら、たぶん、誰もが
「アホか！」と怒るだろう。

こういう観点から、SBKにおいては、
市販車の定義として
「公道走行可能車両として1年目に250台、
2年目までに1000台販売すること」
という条件がついていた。

しかし、世界的にスポーツバイクに逆風が吹いている昨今
各メーカーとも、SBK参加車両の販売には苦労しており
FIMもそれを受けて、今年初めに規制緩和を行うこととした。

それによると、
　①ホモロゲーション申請までに125台製造すること
　②ホモロゲ1年目の終わりまでに250台製造すること
　②ホモロゲ2年目の終わりまでに1000台製造すること
という風に、販売台数ではなく、製造台数で規制することにした。

これにより、SBKへの参加の可能性が出てきたのが
ビモータである。

現在、ビモータはBMWからエンジンの提供を受けて
BB3を製造しており、WSBKのEVOクラスに参戦している。

しかし、ビモータは最初の「125台製造」という
①の条件を満たすことが出来なかったため、
「4か月の猶予をもらい、猶予期間内に125台製造する。」
という約束で「仮の参加」をさせてもらっている。

あくまで「仮の参加」なので
優勝してもポイントはつかない。

だが、その4か月が経過しつつあるのに
ビモータは「125台製造する」
という約束を守れそうになく、
せいぜいが40台程度しか製造できていないという。

最大の障害になっているのは
BMWからのエンジン購入代金。

125台分のエンジンに
100万ドルを用意しないといけないが
弱小メーカーのビモータにとっては
これはあまりに巨額である。

「ルールはルール、じゃ詰まらない！」
という声もあるだろうが、
レギュレーションに例外があってはならない。

パドックでは、
「これまで参加できただけでも儲けモノだろ」
という声もあるという。

もうすぐ、SBKも夏休み明けとなるが
ビモータは、これからも参加を認められるのか？

ビモータ・オーナーは
急ぎ、もう一台購入を考えた方がよい（笑）

サーキット・オブ・ウェールズv.s.もてぎ

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/general-news/2014/august/circuit-of-wales-to-host-british-gp/

MotoGPイギリスGPは、
今後サーキット・オブ・ウェールズになるが
そのコース図が紹介されている。

一般にイギリスのコースは
自然の地形や道路を再現したようなものが多く
誰かが、なんとか理論をこねくり回して
いかにもわざとらしく作った近代サーキットとは
一味もふた味も異なっている。

日本で言うと、鈴鹿がそれに近い。

一方、どうにもこうにも・・・
というのが「もてぎ」

「モータースポーツのガン」F1でも
オーバーテイクがしやすいように、という配慮と、
速度低下・安全性向上の時代要請、
西の鈴鹿とは性格の違うコースにしたいという意図、
そしてホンダに有利なストップ・アンド・ゴー
にしたかったのは分かるが、あまりにも単調にすぎる。

ホンダは、よくもてぎでマシンのテスト走行をしているが
こんなストップ＆ゴーのところでテストしてるから
いつまでも「ハンドリングはヤマハ」と言われてしまうのだ。

二つ目は、使わなくなったオーバルコースが邪魔。

元々、もてぎは
オーバルありきで作られたサーキットで、
現在のロードコースは付属物ぐらいのつもりだったのだろうが、
今となってはオーバルコースは、
どの観点から言っても無用の長物。

観客席からは障害物となって、
コースの見えない部分を増やしているし、
メインスタンドとホームストレートの距離を
不必要に遠くしてしまっている。

このため、メインスタンドに足を運んだ観客が
レースの迫力を十分に堪能できていない。

この2つの問題点を、なんとかするため、
コースの改修案を作ってみた。

インディアナポリスも
不自然に急なコーナーを改修したというし、
もてぎもなんとかならないか？

それがこの図
元の図は以下のサイトから拝借した。
↓　　　　↓
http://meisourider.blog134.fc2.com/blog-entry-1738.html

まずは、簡単なところから
V字コーナーの改修である。

130RからS字へと続いてきた流れを断ち切らないため、
タイトなV字コーナーを廃止し、
緩やかなコーナーとしてヘアピンに繋げる。

もてぎのコース紹介のためにバスに乗ると
3コーナー、5コーナー、V字コーナーが
「全部同じですから（笑）」
なんて紹介されるけれど、これで「同じコーナー」
が一つ減ることになる。

また、ホームストレートについては、
オーバルのストレートを使い
現在のホームストレートは廃止する。

これにより、ホームストレートが観客席に近くなり、
高い金を払ってメインスタンドに座っている観客の
満足度もアップさせることができる。

また、ピット及びパドックの面積の拡充にもなり、
鈴鹿並みの広さのピットとすることも可能。

ホームストレートの位置が変わることで
1、2コーナーや、90度コーナーから先のルートも変更となる。

一応、90度コーナーとヴィクトリーコーナーは
設計者の意図を尊重して、そのまま残す
もしくは平行移動して残すことにしてみた。

それと、個人的には4コーナーと5コーナーの間も
ストレートではなく、S字にするとか
図のように高速コーナーにするとかを希望する。

オーバルを全廃することで、
ランオフエリアの確保は問題ないはずだ。

K-TAI用の遅いカートで走っていると、
高速コーナーは直線と見分けがつかなくて
もてぎでも、「ま、いいか」となるが
バイクの場合、低速コーナーばかりというのは
はっきり言ってつまらない。

レースカテゴリーによっては
貴重なパッシングポイントが減る！
という文句が出るのなら、
ホームストレート以外は旧コースも残して、
どちらか選択できるようにしてもよい。

とまあ、ここまで書いてきたけれど
全体にヤマハ有利のサーキットになるので
ホンダがウンと言うとは思えないんだよなぁ・・・（苦笑）

Moto3の最低年齢緩和

http://www.asphaltandrubber.com/motogp/quartararo-rule-moto3/

現在、ワールドMoto3は16歳以上という年齢制限がある。
しかし、スペインMoto3チャンピオンに限り
16歳に満たなくても世界デビューができるようになった。

今回のグランプリコミッションの発表では
この他にスターティング・グリッドに関する変更と
テクニカル・レギュレーションに関する変更も
発表になっているが、興味のある方は
以下の引用先を見てもらうとして
　　↓　　　↓
http://www.motomatters.com/news/2014/08/17/gpc_introduces_the_quartararo_rule_minim.html

ここでは、Moto3の年齢制限について
話題にしたい。

年齢制限が緩和されるのは、
あくまでスペインMoto3チャンピオンのみで
他の国のチャンピオンには認められない。

現在、スペイン選手権はFIMの後援を受け、
準国際レース的な扱いを受けており、
実際に各国から有力選手が集まっていて
レベルも高い。

それゆえの特別待遇なわけだが、
この規定には他の理由もある。

今年、スペインMoto3でトップを走るのは
フランス人のFabio Quartararo。

スペイン企業であるドルナは
当初、スペイン人ライダーの増加を歓迎していたが
昨今では、MotoGPが世界選手権と言いながら
「スペインの、スペインによる、スペインのための」
レースになりつつあることに、さすがに危惧を覚えている。

そのため、昨今では、従来とは態度を反転させ、
非スペイン人ライダーの発掘に力を入れている。

この目的に従い、すでに事実上の世界への登竜門
となっているスペイン選手権をFIM後援として、
外国人ライダーの支援を進めている。

その甲斐あって、今年のスペインMoto3で
活躍するのが、非スペイン人Fabio Quartararo。

このため、今回のルール改正は
「Quartararoルール」と裏では言われている。

才能豊かなライダーが世界に出ていくことは
もちろん異論はないのだが、
しかしその一方で、ライダーの低年齢化が進みすぎ
幼いころからレースをしていないと
世界への扉が事実上閉ざされてしまっているのは
本当にこれでいいのだろうか？
という感じもしなくはない。

お盆も今日で終わり

お盆の最終日の今日は、
静岡、長野あたりに強い雨雲があって
お山の方に行くと、霧や雨が降ってくるので
すごすごと退散。

今日は千葉方面とかに行った方がよかったようです。

お盆も過ぎると、夏の暑さもそろそろひと段落
という感じになります。

今日は、走っていても熱中症になる
というほどは暑くありませんでした。

浅川さんの店の前には栗の木があって
もう青い実がついてます。

でも、この栗、食べてもあまり美味くないらしい。
（オイラは食べたことないけど・・・）

そういや、浅川さんからも
栗を勧められたことないなぁ・・・

涼しくなって来れば
エンジンにも優しい季節になりますね。

ちなみに、昨日交換したUTC
ギヤチェンジの感触はホンダG2と同じ、
エンジンの回り方は、さすがに値段なりで、
G2より、ちょっとざらついた感じ。

鉱物油なので寿命も短いかも。

CB1100オイル交換：頑張れホンダ品質（^^;;）

今回、CB1100に使ってみるのは、
UTCオイル10w-40。

たとえば、ここで買えます。
↓　　　　↓
http://www.monotaro.com/g/00346816/?monotaroNo=37606414

販売元はJX日鉱日石トレーディング。

JX日鉱日石トレーディングって
ガソリンスタンドのENEOS（JX日鉱日石エネルギー）
の子会社ですが、このオイルENEOSブランドを冠してない。

・・・つまりENEOS本体が作ってるんじゃなく
JX日鉱日石トレーディングが
どこからか買ってきて、独自に売ってるという
ある意味、出自不明なオイルです（^o^;）

UTC(United Trading)って、ネットで調べても
複数ヒットするので、よく分かりません。

一番可能性が高いのはここだと思うけど
確証はありません。
↓　　　　↓
http://www.unitedtradingcompany.com/

そのかわり、鉱物油ということもあって安い。

このオイルをドカSSに入れて
サーキット走る気にはなりませんが、
世界のホンダ品質であれば
それで、公道をのんびり走るだけなら
こういうオイルでも平気に走るんじゃないか？(^^;;;)

・・・ということで、CB1100に入れてみることにしました。

一応、MA規格とSJ規格も取得してるので
一定の性能はあるはずです。

まだ走ってませんが、感じはそんなに悪くなさそう。
なんにせよ、ホンダ純正は10w-30中心になってしまっているけど、
こいつは10w-40です。

バイクに10w-30使うことについては以下も参照ください
↓　　↓
CB1100のオイル
http://os-nightsky.blogspot.jp/2011/03/cb1100.html

ま、一度走ってみて、気が付くことがあれば
またコメントします。

MotoGP：必ずしも活躍できていない最軽量クラスチャンピオン

http://www.motogp.com/ja/photos/2014/Isaac+Viales+Calvo+Team+INP+FP1

GPの最軽量クラスである旧GP125、
現Moto3チャンピオンのその後は
必ずしも栄光にあふれてはいない。

一つには、ステップアップ先が
まだしも軽量だったGP250から、4気筒600ccのMoto2へと
かなりの重量級に変わってしまったことが指摘されている。

実際、過去10年のチャンピオンの
その後を振り返ってみると・・・

2004年ドヴィチオーゾ
3位（2005）→2位（2006）→2位（2007）→MotoGPへ

2005年ルティ
8位（2006_125cc）→8位（2007）→11位（2008）→7位（2009）
→4位（2010）→5位（2011）→4位（2012）→6位（2013）→6位（2014）

2006年バウティスタ
4位（2007）→　2位（2008）→4位（2009）→MotoGPへ

2007年タルマクシ
3位（2008_125）→途中解雇（2009）→6位（2010）

2008ディ・メリッオ
8位（2009）→20位（2010）→23位（2011）→22位（2012）→20位（2013）→MotoGP（オープン）

2009年シモン
2位（2010）→14位（2011）→13位（2012）→13位（2013）→23位（2014）

2010年マルケス→ご存知の通り

2011テロル
17位（2012）→7位（2013）→28位（2014）

2012コルテセ
19位（2013）→11位（2014）　

2013
ヴィニャーレス
3位（2014）


まだMoto2が無かったころに、MotoGPに行ってしまったのは
ドヴィチオーゾとバウティスタ。

2005年のルティは250ccで3年、中量級に慣れた後
2010年からのMoto2には比較的すんなり移行できたようで
ずっとランキング1ケタを維持している。

しかし、その後がどうにもダメである。

人間サイボーグ（笑）のマルケスは
比較にならないので無視するとして、
やや目立つのは2009年のシモン（初年度2位）だが、
この年はMoto2初年度で、
他のライダーたちも手探り状態だった時。
周囲がマシンに慣れた翌年以降は全くダメ。

ディ・メッリオ、テロル、コルテセも、
どうにも振るわない。

これは、マシン乗り換えの問題もあるだろうが
GP125末期のアプリリア、
去年までのMoto3のKTMのように
事実上唯一のワークスが君臨し、
最も才能豊かなライダーというより
幸運にもワークスに在籍できたライダーが
チャンピオンになる、という
図式が存在したことも関係しているかもしれない。

こういう状態なので、
今年のヴィニャーレスの活躍は
必要以上に周囲の目を引いており、
来年のスズキのシートがほぼ確定というのも
分からないではない気がする。

ちなみに、
ついつい忘れがちだが
ロレンソ、ストーナーは
125ccチャンピオンになっていない・・・・・

今年はニンジャ30周年だそうだ

言われてみれば、初代ニンジャGPZ900Rが誕生したのは1984年。

http://www.kawasaki-cp.khi.co.jp/ninja/history/1980/gallery.html?page=1

今の基準でこそ、大したことない凡庸な性能だけれども、
当時は、世界をあっと言わせた驚異の性能と言ってよかった。

・・・・・まあ、みんなトシを取るわけだね、、、

MT-09、最初の兄弟はアドベンチャーモデル？

http://blog.motorcycle.com/2014/08/11/design/yamaha-trademarks-design-three-cylinder-sport-tourer/

ヤマハの事業計画書によるとMT-09をベースに、
多くのモデルを作る、ということになっているが、
その最初の兄弟の姿があらわになったようだ。

EUにデザイン登録されたのが上の図。
一見すると大人気のアドベンチャー・ツアラーのように見える。

これが、MT-09と、今回のアドベンチャーモデルの比較。

オイラとしては、こういうバイクより
普通のハーフカウルバージョンとかの方が良いのだが
人気を考えるとしかたない。

このモデルは、EICMAショーで公開になるとみられている。

はたしてR6は本当に三気筒で出るのか？

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/july/new-yamaha-r6-rumoured-for-2015/

噂によると、R6が来年モデルチェンジし、
MT-09のエンジンをショートストローク化して
675ccの三気筒で出るという。

ちなみに、R1で噂になっている
レースバージョンとロードバージョンの
2タイプ出るかどうかは不明。
（あくまで噂だし・・・）

MT-09のエンジンを使うことで
ボア78mmのショートストロークエンジンになる。

トライアンフが74mm、MVのF3が79mmなので
その間、MV寄りのボアになるので、
確かにあり得ない話ではないし
MT-09のエンジンの派生モデルにもなるので
コスト的にも問題ない。

さて、この噂は本当になるか？

ハーレー専用任意保険？

http://www.atpress.ne.jp/view/47987

アクサダイレクトが、こんなものを販売するらしい。

ハーレーだから飛ばさない
　　　　↓
事故も少ないはず

と、いう皮算用なんだろうか？

でも、いざ転倒したらパーツ代高くないか？？

アクサのホームページには
まだ説明がないので、詳細は不明。

ま、オイラには関係ないですけど・・・

ST250Eの燃費

鈴鹿行きの時のST250Eの燃費データを
計算してみました。

それによると28～33km/Lというところです。

250cc単気筒なので、このくらいは
ごく当たり前の数値ですが、
タンク容量は12Lですので、
CB1100よりも航続距離が長いことになります。

実際、鈴鹿の帰り、300km無給油走行
なんてやりましたが、CB1100には絶対に無理。

シートの座り心地も悪くないので
長距離も疲れないし・・・・・
なんだか本当にCB1100の立場なくなってきますね（汗）

台風の影響は？

MotoGPでは、ドカのドヴィチオーゾが
エンジン12基＆燃料規制の緩和により
高回転まで使えるメリットと
ソフトタイヤを使えるメリット、
そのうえ、マルケスに引っ張ってもらい、予選2位。

まったくもう・・・
マルケスの独走を助ける堤防ドヴィチオーゾ
じゃないですか。

決勝では、ストレートは速いけど、
ソフトタイヤは数周でダメになるので
どうせ、ホンダ、ヤマハの各ライダーに
抜かれるだけの動くシケイン。

その間にマルケスは悠々独走。
もうレース結果まで見て取れますね、、、

さて、西日本の方はものすごいことになっているようですが
首都圏には、切れ切れの雲が侵入し
オイラの家の付近では猛烈に降ったかと思えば
パタリと止んだり、の天気でした。

先週は風邪でバイクで出かけてないし
そろそろイライラしてるころ。
来週は晴れる・・・よねぇ？

タイヤがポーンと飛んでいった・・・本当にあったマンガみたいな話（爆）

今日は、もてぎでK-TAIの練習走行がありました。
朝の最初のセッション、オイラが第一ドライバーで出て行って
3周ほどして、「タイヤも温まってきたし、そろそろ行くか！」
と思った頃合い、V字コーナーで・・・・・・

コーナーに勢いよく突っ込んで、
クリッピングの少し手前・・・・・・・

いきなり・・・・・ガガガガッッっ！
「な・・・なんだぁぁぁっっ」
と、思ったら、フロント左タイヤが
前方にポーンと、おひとり様で勢いよく転がって（爆）

はい、これが、そのタイヤ様です（苦笑）

とりあえず、そのまま速度殺さずコースアウトして、
コース上にマシンを止めてしまう、という
最悪の事態は避けましたが
ほとんどマンガの世界そのまんま　f^^;

ま、本番じゃなくてよかったというかなんというか・・・

メカニックのＹさんだけは渋い顔でした(^^;)

でも、午後から雨という予報は外れ
途中、雨がぱらつくことはあったものの
4セッション全てドライで走れました。

データも取れたし、本番は頑張って
今年こそトップ10目指します！

久しぶりに買った工具

オイラの工具は、ずいぶん昔にホームセンターで買った
チャチな工具セットが元になっています。

そこから、よく使う工具を、ちゃんとしたものに買い替えはじめ
今では、最初のセットにあったチャチな工具は
ほとんどなくなりました。

・・・・と、思ったら、こんなところに残ってました（汗）

ST250Eのフロントスプロケカバーを外すのに
7ミリのボックスが必要になりました。

が、しかし、7ミリなんて今まで使ったことがないので
以前のボックスがそのまま残ってました。

そこで、今回買ったのがネプロスの7ミリ。
ご覧のとおり、肉厚がまるで違います。

左のものだと、この分厚すぎる肉厚のせいで
うまくはまらないんです。

ただのKTCだと、左の工具とあまり変わりませんが
ネプロスだとご覧のとおりです。

明日は、もてぎでK-TAIの練習走行があるので
今日はこれからもてぎにむけて出発します。
（台風がちょっと心配ですが・・・・）

それでは！

低回転・低速の時がエンジンオイルにキツイ理由

さし絵は以下から
　　↓
http://www.onallcylinders.com/2012/05/16/an-introduction-to-motor-oil-for-dirt-bikes-atvs-and-utvs/

エンジンオイルは、金属同士の隙間に入り込んで
油膜を作り、それによって摩耗を防いでいる。
（流体潤滑状態）

油膜が切れると、金属同士が直接接触し
摩擦や摩耗の増加を招く。（境界潤滑状態）

したがって、エンジン開発やオイル開発においては
いかに油膜が切れないようにすべきか、
が、重要なポイントの一つになっている。

油膜の厚さを求める式としては、
Dowson-Higginsonの式が比較的広く使われている。
この式は、使いやすいためによく使われるが
厳密な適用はあくまで線接触の場合に限られる。

とはいえ、油膜の性質について
定性的に知るにはこれでも充分であると言える。

この式から分かることは、
オイルの粘度が小さく、荷重が大きく、
エンジン回転数が低いほど、
油膜は薄く、切れやすくなる。

粘度と荷重は、特に説明しなくても
なんとなくわかってもらえるだろう。

低粘度すぎるオイルを使えば
エンジンにダメージを与えるし
高負荷（＝高荷重）のサーキット走行では
オイルに気を使った方が良い、というのは
誰でも知っているからだ。

でも、回転数が低いとダメというのは
知らない人もいるのではないか。

分かりやすくイメージで話すと、
実は、金属面同士がゆっくりとしか動いてないと
外から金属の隙間にオイルが入り込んでこれない。
そのため、オイルの供給が切れて、
油膜が維持できなくなる。

したがって、低回転で運転しているとき、たとえば、
渋滞の中をノロノロ走っている時というのは
思っている以上にオイルにとっては悪条件である。

低速ノロノロで、油膜が薄くなっているのに
さらに風を受けないので、油温も上がりやすい。

サーキット走行が「　高負荷（＝高荷重）＋油温上昇　」
のダブルパンチだとすると
低回転での走行は「　低回転＋油温上昇　」
のタブルパンチということになる。

しかも、さきほどあげたDowson-Higginsonの式によると
わずか12%回転を下げただけで、負荷を倍にしたのと
おなじだけ油膜に悪影響を及ぼす。

低回転での走行は、思っている以上にバカにできないのだ。

オイル開発をしている人によると
高速道路を走行するような運転モードで楽勝でも
渋滞時を再現するモードの時に
焼き付きなどが起こりやすい、という話を聞いた。

ハーレーの純正オイルが20W-50と
いまだにかなりの高粘度オイルなのも、
ハーレーの技術が低いからだとか、
空冷なのでクリアランスが広いせいだ
などと思っている人も多いかもしれないが
そういう理由だけではなく、
低回転を多用するハーレーというのは
油膜を保持するのには厳しいバイクだからである。

ハーレーのユーザーの中には、
アイドル回転をわざと下げて
「三拍子！」
なんて喜んでいる人も多いが
もし低粘度オイルでこんなことをしたら
あっという間に焼付いてしまうだろう。

ようやく届きました：ケーシー・ストーナー自伝

たぶん、和訳は出ないだろう、ということで
原本を注文して幾年月・・・・・とまではいかないけれど
ケチってペーパーバック版を買ったので
かなり待たされましたが、今日、届きました！

面白い話があれば、ご紹介しようと思います。
（まだ1ページも読んでませんが・・・（笑））

ついに原付（50cc）が少数派となるか？

数年前、mixiでは話題にしたことがあると思うが
たぶん、このブログでは紹介したことがないので
この話題に触れてみたい。

データは、以下の団体がまとめたものを用いた。

日本自動車工業会
http://www.jama.or.jp/
全国軽自動車協会連合会
http://www.zenkeijikyo.or.jp/

この図は1960年代から現在に至るまでの
排気量別二輪車の保有台数のグラフである。

念のために繰り返しておくと
　原付1種 ：50cc以下
　原付2種 ：51～125cc
　軽二輪　：126～250cc
　小型二輪：251cc以上
251cc以上を小型二輪と呼ぶのは
明らかに問題ありで、このブログでは
中大型と呼ぶことにしている。

が、今回はグラフを直すのを忘れて
小型二輪のままにしてるので
そのあたりはご容赦を。

ただし、上の図では原付１種の数字が大きすぎて
それ以外が分からないので、縦軸の縮尺を変更し
原付1種以外をグラフにしたのを載せてみた。

これによると、原付1種が台数を大きく減らし、
現在でも減り続けているのに対して
それ以上のクラスでは、むしろ順調に増えているのが分かる。

減少一方だった原付二種も
2000年ごろから増加に転じた。

また、販売台数でも同じことが言える。

同期間における販売台数のグラフがこれ。

50cc以下の原付1種は、
四輪免許のオマケとしてついてくるので、
台数は減少を続けているとはいえ、
今でも、販売の主力だというのがわかる。

ただ、二輪販売台数に占める原付1種の割合のグラフを見てみると

これがそのグラフで、保有台数、販売台数ともに
年々原付1種は減少を続けており、2013年は
販売台数で51%と、ついに50%目前まできた。

高度成長時代を除くと、50ccが常に多数、
つまり50%を切ったことはない。

50ccというのは、四輪免許を取ると
おまけでついてくる原付免許で乗れることから
手軽さがうけて、これまでは販売の中心だったが
一方で議論を呼ぶ30km/h規制など
様々な問題も指摘されている。

本来のあるべき二輪市場の姿からすれば
50ccばかり売れているというのも
先進国としては、かなりいびつな姿である。

これは、2000年以降の51cc以上のバイクの販売台数を
グラフにしたもの。

「現在は第三次バイクブーム」と、
どこかの役員が発言した事が話題になっているが、
確かに、昨年は51cc以上全クラスで台数が増加している。

しかし、リーマンショックや東日本大震災前の
2000年代の数字と比べると、
軽二輪も中大型（小型二輪）も
まだそのレベルまで回復しておらず、
「ブーム」というにはまだ弱いことが分かる。

これらのバイクの販売台数が、
減少を続ける50ccに肩を並べ、追い越すようになれば
日本のバイク市場もようやく成熟化ということになるのだろう。

まずは、2014年の販売台数で、51cc以上が
5割を超すかどうかに注目したい。

ホンダのインライン4は全てを台無しにした・・・・のか？

http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/smeisya/smeisya-15/

さて、世間はクラッチローがドゥカティをソデにして
LCRホンダに移籍する、というニュースで大騒ぎ
というところでしょうか。

オイラは、CB1100で通勤です。

さて、バイクの世界には
「ホンダのインライン4が全てを台無しにした」
という言葉があります。

・・・正確に言えば、そう主張する人がいます、かな？

アポロ宇宙ロケットが月に降り立ったころ
日本最大のバイクメーカーが生み出したバイクが
オートバイの歴史を永遠に変えました。

言わずと知れた、ホンダのCB750Fourです。

当時のバイク屋は、水を入れたコップをシートの上に置き、
その状態でエンジンをかけてみせたそうです。

それまでのバイクで、そんなことをすれば
確実に水がこぼれたり、コップがひっくり返ったりしたのですが
CB750Fourは何も起きない。

つまり、それだけ振動が少なく、スムーズなエンジンです
というアピールだったわけです。

このスムーズなエンジンは、当然パワーもものすごく
8000rpmで67馬力を発揮しました。

CB750の登場の結果、それまで繁栄を謳歌してきた
イギリスの二輪産業は一気に斜陽化し
数知れぬメーカーが消えていきました。

オイラの乗ってるCB1100というのは、
言ってみればこのCB750の直系の孫にあたります。

確かに振動は無く、スムーズな乗り味です。

一方、この前鈴鹿に乗って行ったST250Eですが、
80～90km/hあたりの振動はひどく、
ミラーもブルブル震えて、まともに後方が見えない。

100km/hくらいにすると、その振動は収まりますが
それでも、ミラーのブルブルは止まらない。

CB1100みたいなバイクに慣れてしまうと
ST250Eの振動は疲れるし、後ろは見えないし
機械的にもロスが多いし、いいことなど何もありません。

しかし、この振動への態度こそが
「ホンダのインライン4が全てを台無しにした」
という言葉に頷く人か、頷かない人かを分ける
リトマス試験紙なのでしょう。

オイラは、もしかしたら頷く人の方に入っているのかもしれません。

CB1100の方が「快適」なのは認めますし、
たとえば単気筒でもFI化した最新SR400とか、
嫁のCBR150Rとか、単気筒なのに振動が酷くないバイクも多く
ST250Eは、「単気筒なのを言い訳にしたただの時代遅れ」
という主張はエンジニアリング的には全く正しい
・・・ということも否定しませんがね、、、

ドカSS：ハンドルグリップのワイヤリング

暑いうえに、道路は渋滞。

ノド風邪は昨日よりはよくなったけど、

まだ完調ではない。

ということで、夏休みは、バイク整備月間ですね。

バイクに乗らない人が

「冬はバイクって辛いでしょう。」

とか言うことが多いですが、

素材革命が進んだ今、そんなことはない。

むしろ、本当に辛いのは夏！

なにしろ、人体そのものが発熱体。

冬は、その熱を逃がさないようにすれば良いので、

ある意味、簡単だけど

夏の場合、その発熱を逃がさないといけないが、

これがそう簡単な話ではない。

・・・・まあ愚痴はともかく、ドカSSの話です。

オイラのドカSSは、まだ純正のグリップがついてますが

段々、年を経るにしたがい、接着剤が劣化したらしく

最近は、ちゃんと固定されなくなってきました。

そこで、ワイヤリングしてやって、

固定してやろうというわけです。

ところで、あちこちのブログを見ると、

「ワイヤリングはレーシーでカッコ良い！」

という記述を見かけますが、オイラにとっては

ワイヤリングって、昔はどうにも好きになれませんでした。

最近は、どうにか、その拒否反応も薄らいできたので

ここらで、ドカのハンドルグリップもワイヤリングすることにします。

ワイヤリングなんて、道具があれば楽勝。

ちゃんとワイヤリング用の針金と

ツイスターがあれば簡単です。

「ただの針金とラジペンで充分！」

という人もいますが、オイラはその考えには賛成しません。

「弘法、筆を選ばず」
と言いますが、逆に言えば、
「下手は筆（＝道具）をちゃんと選べ！」
ということだからです。

やり方は、溝にそってワイヤを2周ほどして、

手で軽く2回ほど結わえます。

この手で軽く結わえるかどうかが、下手には重要となるので

忘れないように！

ここからツイスターで結わえて、

結び目を短く切って、先端をゴムに突き刺して終わり。

結わえる位置については
①目立たないように下側にする
②手が触りにくい場所にする
の、二つの流儀がありますが
今回は②の方にしてみました。


さて・・・・・暑いし、渋滞してるので
このままドカSSをしまっておしまいです。（爆）

ST250Eのメンテ

みなさん、お元気ですか？
毎日暑いですね。

オイラは、八耐のあと、ノド風邪にやられてしまって
咳ばかりしてます。

以前、医者から「ノド風邪にはうがいしかない」
と聞いたことがあるので、
うがい薬で、ひたすらうがいしてます。

しかも、今日は夏休みのせいもあって、
あちこち渋滞してるようです。

なんでみんな、渋滞と分かってるのに出かけるんだろう？
と思いますが、四輪だとクーラー付なので
別に渋滞していても、しんどくないってことですかね？

ちょっと、風邪気味の身にはしんどそうなので
とりあえず、ST250Eのメンテをしてやりました。

チェーンの掃除と注油、バッテリーの補充電
プラグ交換、オイルとオイルフィルター交換。

ちなみに、オイルは、ドカに使っているパノリン。

ただし、250ccなので粘度が高い10W-50よりは
やや低粘度の10w-40かな？と考えて、
レース10w-50ではなく、シンセ10w-40。

風邪が良くなったら、パノリン・シンセの
インプレでもお伝えします。

2014年前半のバイク売上：ヤマハ快進撃はまだ続く

今回の話は以下のブログも参考にしてみると
分かりやすい。
　　↓　　　　↓
2014年第一四半期新車販売：ヤマハ絶好調

今年前半のバイク新車売上結果をまとめてみた。

これが軽二輪（126cc～250cc）

1～3月と比べると、さすがに伸び率は落ちているが
それでも、完全なヤマハ一人勝ち。
しかも、Ninja250を出して元気なはずのカワサキが
売り負けている。

こちらは中大型（251cc以上）

MT-09効果か、やはり伸び率ではヤマハが圧勝。

他社は、消費税前の駆け込みで売り上げを伸ばしたが

その後は伸び悩んでいるのに、ヤマハだけが突出している。

これからもMT-07、YZF-R25と、新車ラッシュが続くだけに

今後もヤマハの好調は続きそうである。