Ninja H2が下馬評ほどたいしたことない理由

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/november/milan-show-210bhp-ninja-h2-road-bike-revealed/

ミラノでは、もう一つ目玉と言えるのが
カワサキNinja H2の公道バージョン。

サーキットバージョンが300馬力だったのに比べ、
公道バージョンは200馬力/11,000rpm（ラムエアなし）
ラムエア有りでは210馬力
トルクも98.461lbp・ft/9,500rpmで
SI単位に直すと133.5Nm/9,500rpm。

これはZX-14Rの162.5Nm/7,500rpm
よりも劣る。

引用元の記事によると車両重量が238kgしかない
からすごいんだ！とあるけれど、
268kgのZX-14Rと比べて
トルクウェイトレシオを比べると

Ninja H2 238÷133.5＝1.78
ZX-14R 268÷162.5＝1.65

となり、やはり8%ほど負けている。

人間が感じるトルクは
トルクの絶対値だけではなく
トルクカーブ次第で変わるので
最大トルクの比較だけでは
なんともいえないが、
ここまでのところを大雑把にまとめると

「性能的には、おおよそZX-14Rと同じ
　ただし30kgほど軽量」

だと思えばよいだろう。

セッティングをいじって
サーキット仕様のNinja H2Rに
変更しようとしても
カムが変わっていたりするので
ちょっといじれば300馬力！
とはいかない。

思ったほどにはパワーがない理由を探して
エンジンの仕様を見てみたら、
なんと圧縮比が8.5しかない！

ちなみにZX-14Rの圧縮比は12.3、
ZX-10Rに至っては13.0もある。

昨今の四輪における過給エンジンは、
直噴にすることで、圧縮比をあまり下げずに
燃費向上を図っているのに対し、
そういう技術のなかった80年代の過給エンジンは
ノッキングを避けるため、圧縮比を下げていた。

80年代のターボエンジンが
見た目の派手派手しさと別に
思ったほどハイパワーでなかったのも
圧縮比が低かったため。

Ninja H2のエンジンは
21世紀に出現した過給エンジンなので
当然、直噴なのだろうと思っていたが
エンジンの写真を見てみると
たしかに、普通のエンジンにしか見えない。

オイラの見立てが正しかったとしたら、
カワサキはなぜ直噴にしなかったのだろう？

ベースにしたZX-10Rのエンジンに
単に過給器をつけただけの
やっつけ仕事だったのか？


以前、正味平均有効圧の話をしたが、
　　　↓　　　　↓
KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）
ここでNinja H2とZX-14Rのエンジンを
正味平均有効圧で比べてみよう。

最大トルク発生点での
正味平均有効圧を見てみると
ZX-14R = 1.42Mpa
NInja H2 = 1.68MPa

過給しているからさすがに高いが、
比べてみると、差は19%しかない。

これを、以前やったように
「正味平均有効圧÷圧縮比」の計算をすると
ZX-14R = 0.115
NInja H2 = 0.198。

ZX-14Rが0.1前後なのは
通常のエンジンとして普通の値だが
Ninja H2は過給のおかげで
0.2近い数字になっている。

これから定性的に言えることとしては
Ninja H2は、過給のおかげで、
ZX-14Rの二倍近い出力を得られるはずが、
ノッキングを避ける目的で
圧縮比を大幅に下げているために、
実際の出力はさほど違いがない。

何をしたって、パワーが出てりゃいいじゃないか
と言われそうだが、
こういうこと（＝ごまかし）をすると
燃費（＝熱効率）という点では最悪になる。

おそらく、Ninja H2は
とんでもないガス食い車で出てくるはずだ。

なので、どうせ購入するのであれば、
公道バージョンのH2ではなく
サーキット仕様のH2Rを購入し、
300馬力で周囲のリッターSSをブチ抜いていた方が
いろいろ満足できるのではなかろうか。