MotoGP：バイクは接触することを前提に作られていない

http://www.crash.net/motogp/news/196377/1/pics_pedrosa_highside_after_marquez_contact_sensor_failure.html

どこもかしこもペドロサとマルケスの接触について
語りたがっていて大変である。

多くのサイトで書かれていることを見てみると、
やれ、あんなケーブルを露出させるなとか、
ケーブルが切れた時の安全策を講じてなかったのか？
だとか、HRCに対するパッシングがひどい。

アホか！である。

そもそも、ケーブルを最初から最後まで完全に隠すなど
ほとんど不可能である。やりようによっては
スイングアーム内部にほぼ完全に隠すなどの
ものすごい手段も考えられるが
そういうことをすると、センサーやケーブルが
故障した時に交換にすさまじく手間がかかる。

時間のないピット作業時に、こんなことで
時間を取られていては、かえって危ない。

また露出しているというのであれば
もっと危険なブレーキホースはどうする？
ブレーキホースが切れた時の危険性は
今回のケーブル破断よりもはるかに高い。

同じ理屈でいえば、フロントブレーキホースは
同じようにフロントフォークの内部に隠さないといけないが、
誰もそのことについては言及しようとしない。

それに、スイングアームやフロントフォークに
穴をあけたりしないといけないので
剛性の設計が難しくなる。

カバーをつけるにしても
1gでも軽量化したいレーシングバイクに
不要と思われるものはなるべく少なくしたい。

今回を含め、ケーブル切断が頻発しているならともかく
今回は非常にレアケースである。

また、センサーが切れた時の安全対策と言うが
具体的には何をしろというのだろう。

トラクションコントロールとしては
すぐさまパワーを絞ることしかできないが
コーナリング中にパワーをいきなり絞ったら
何が起きるか、予想もつかないのか？

エンジニアリング的な素養がゼロなのに
知った風なことを書きなぐるのは
ジャーナリズムの常だが、今回も相当に酷い。

今回のケースでは、悪いのは明らかにマルケスである。
マルケスの行為が危険行為かどうかはさておき
HRCを責めるのはお門違いも甚だしい。

変な人間からはすぐに離れるほかはない

古いドカで、悪い業者や営業に引っかかって
かなり苦労している、という人のブログを見た。

オイラも四輪で似たような業者に出会ったことがある。
「友人」の紹介だったのだが、
今にして思うと「友人」だったのだろうか？

その「友人」は、壊してしまったキャブを
見た目だけ修理したようにみせかけて
ヤフオクで売ることを勧めるような人間だった。
（さすがにそんなこと出来ないよな！）

人間を見る目というのは難しい。そっけないようだが、
こればっかりは、いろんな人間と出会うしかないし、
自分自身を磨くより他にはない。

ピレリのタイヤとCB1100（6,000kmでの中間報告）

ピレリタイヤとCB1100の交換時期のあれこれについては
以下の過去記事をご覧ください。

CB1100のタイヤ交換(ピレリ)
CB1100、スポーツデーモンVインプレ
CB1100、スポーツデーモンVインプレ（その２）

今日は久しぶりに嫁とタンデムで
千葉方面のイタリア料理店まで行ってきました。

途中、シケイン状になった道路があるのですが、
純正タイヤの時は動きが鈍重なので、
どうしてもバイクを振り回すように走ってましたが
ピレリのバイアスタイヤになって
バンキングが俊敏になったので
走り抜けるのが非常に楽になりました。

でも、もう慣れっこになっているとはいえ、
CB1100は、ちょっと速度を上げると、
すぐにとっちらかってしまいます。

原因の多くはリヤサスにあって、
「CB1100に乗って飛ばす人間などいない。」
という、ホンダの確信犯的コストダウン
によるものなのは明らか。

今日みたいにタンデムで走っていて
ちょっと路面が荒れていると
リヤがボヨンボヨンと揺れるぅ～～

ピレリのバイアスタイヤを履いて
以前より動きが俊敏になったぶん、
高い速度のまま
コーナーに突っこめそうな気がするけど、
サスペンションがついてこない
という感じでしょうかねぇ。

要するに、タイヤの性格と
バイクの性格が、いまいち合っていない。

しかし、6,000キロほど走りましたが
山はまだまだ残っていますし、
それに、動きが速いのは楽チンです。

また、前輪の山がたっぷりあるので
前輪の摩耗を少なくするのに
後輪ブレーキを多用しなくても良い。

そんなわけで、ピレリ・スポーツデーモン
オイラは満足しています。

今週末はモトクロス・オブ・ネイションズ

今週末は Motocross of Nations、つまりモトクロスのオリンピックと言えばよい。

去年、アメリカの8連覇をドイツが阻み、優勝。
しかもアメリカはベルギーにも後塵を拝し
3位に終わったという大番狂わせ。

今年は捲土重来を期し、アメリカは必勝態勢で来るはず。
これに対し、欧州勢がどう迎え撃つか
さらには、日本勢は2007年以来となる悲願のベスト10入りを果たせるか？

見どころは、多そうである。

現在、秋のカツアゲ週間中です

・・・・しかし、気のせいか、妙に道路が騒がしくない。
普通なら、「白黒パンダ」やら「白馬の王子」やらが
うるさいほどに巡回してるはずなのだけど、、、、

ま、今年はずっと、普通の日にも
激しい営業活動が行われていたので
すでに今年度のノルマは達成したのか？

それとも、今週末に備えて警戒されないよう
平日は、あえて出撃せずにいるのか？

なんにせよ、今週末は注意しておいた方がよいでしょう。

ボッシュのMSCがKTMに初めての採用

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2013/September/sep2413-ktm-first-with-anti-lowside-abs/

右を見ても左を見てもKTMのAdventure1190Rが
ボッシュのMSC*を採用したというニュースでもちきりである。

*MSC：Motorcycle Stability Control

あんまりにもあちこちで話題になっているので
このブログでもちょっと触れてみようと思う。

MSCの新しい点は何かというと
リーンアングルセンサーとABS
それにトラクションコントロールを
全部ひとまとめのパッケージにして
全体を統一制御するようにしたことにある。

このため、たとえばコーナリング中に
ブレーキをかけた時に、
タイヤロックだけでなく
スライド→転倒、というリスクにも
対処できるようになった。

また、アクセルを乱暴にあけても
トラクションコントロールが働いて
スリップダウンを避けられる。

どちらも、リーンアングルセンサーと連動しているので
システムが、今はコーナリング中だ、と判断し
直進時とは違う制御を行う、
というのがミソだ。

このため、アンチ・ローサイド・システム
として紹介しているサイトが多い。

老婆心ながら付け加えると
よく聞く「ハイサイド」というのは
バンクしている側と反対側を意味し
このため、コーナーの外側に吹っ飛ばされる転倒を
ハイサイド転倒と呼ぶ。

ローサイド、とはその逆で
バンクしている内側の方を意味するので、
「ローサイド転倒」とは、つまり
一般に言う「スリップダウン」を意味する。

このシステムのおかげで
スリップダウンはほぼ起こらない
というのが「アンチ・ローサイド」
と言われるゆえん。

電子化されることで安全性が高まるのは
悪いことではないが、こういうシステムって、
将来、誰かがレストアしようとしたとき、
非常に困難になってしまう。

使い捨ての消費財というならともかく、
文化財として考えた場合、
これは非常に由々しき問題である。

それと、こういうシステムを搭載したバイクであっても
事故を100%防げるわけではない。
電子制御満載のMotoGPでも転倒は起きている。

こういうギミックは、あくまでライダーの支援システムに過ぎず
バイクを制御するのはあくまで人間だ、
という意識が必須であろう。

トルクレンチ

http://tohnichi.jp/product/detail/027.html
オイラは、自分がド素人だと知っているので
出来る限りトルクを調べ、トルクレンチで締めています。

「トルクレンチより手ルクレンチのほうが正確だ！」
と言う人は多いですが、
本当に優秀な手ルクレンチの持ち主って、
オイラは数えるほどしか知りません。

そんなオイラが愛用してるのは
写真の東日のMTQLです。

東日は、輸入トルクレンチが溢れてる現在も
低価格・高品質の日本のデファクトスタンダードですね。

MTQLはモーターサイクル用、となっており、
１台で担当できるトルク範囲が広いのが特徴です。

もちろん、範囲が広いというのは
それだけ誤差は大き目なんですが、
オイラの場合、浅川さんやドカマイスターのような
精密な作業をするわけではなし、これでもまあOKでしょう。

もう何年も校正してませんが、
この前、浅川さんに相談したところ
「そんなに大してずれてなんかないよ、大丈夫。」
と言われたので、そのまま使ってます。

一応断っておきますが、
浅川さんの場合、人を見てアドバイスしてるので
誰がどんな使い方しても校正なんか不要、
というわけじゃありませんのでお間違えなく。

・・・・これが抜け目のない商売人なら
「校正はどんどんしなさい！」
とかいって、頻繁にトルクレンチ校正させて
中間手数料を取ったりするのでしょうが、
浅川さんの場合、その手の商売っ気はホントにない。
傍から見てるオイラの方が心配になるくらい。
だからこそ、こういう相談もしたりできるわけですが。

SWC第5戦

土曜日はSWC第5戦でした。

今回は参加者が11人と少なかったので
めずらしく個人戦で。

第一ヒートのマシンが
超ドオーバーのダメダメマシンで、
必死にバランスとって走っていたら、
手にマメができてました。　(@o@;)

その後も第二ヒート、
おまけの第三ヒートと走ったので
けっこうレンタルカートながら
翌日は筋肉痛。(^_^;)

一応、４位、２位、３位だったので
まあ、よしとしましょう。

EWCルマン速報：またも勝利した影の耐久王カワサキ

たったいま、世界耐久第4戦、
ルマン24時間レースが終了しました。

勝利したのは、またもや#11のカワサキ。
昨年から、24時間レースを全て制しながらも
8時間耐久には一切出場せず、そのおかげで
チャンピオンにはなっていませんが、
もはや、誰が見ても影の耐久王間違いなしでしょう。

チャンピオンは、今年もS.E.A.T.
ルマンでは、開始早々にトラブルで11周遅れに沈みましたが
対抗馬の#99のBMWがここでもリタイヤ（？）なのか
上位に顔を出していないので、チャンピオンは
事実上決まっていました。

世界耐久って、コンマ1秒を削り取るよりも
ゴールまでバイクを持たせるために
バイクをいたわりつつ、
他車との接触の危険も避けつつ
体力も残しつつ、
という感じで走っているので
ある意味、オイラレベルが参考にするには
非常によいレースだと思います。

youtubeなどでライブ放送はありますが、
できれば、もう少し世界的に人気が出て
普通にTVなどで見られるようになると良いのですが・・・

ちなみに、今年のyoutubeのライブはこちら
http://www.youtube.com/watch?v=ZvZZN4c2td8

ドカSSのリヤ・ブレーキ・キャリパーに・・・・・

みえますか？

先日、ドカSSでサーキット走っていた時、
リヤブレーキの感触に異変を感じてピットインしたら
キャリパーに変なものが挟まってました。

先週末は、出かける用事があったり、
台風が来たりしてたので
ようやく今日、メンテしてやりました。

携帯写真なので、ブレてますが・・・・・

家に帰ってマジマジと見てみると
タイヤカスにしては固いような気もするけど
でも・・・・・

何にせよ、メンテは大事、というお話でした。

スズキの復権は？

以前、「スズキはすでに四輪メーカーである」
ということについて書いた。
　　↓　　　　↓
http://os-nightsky.blogspot.jp/2012/08/blog-post_6.html

その後、さすがに各方面からの批判が聞こえたのか
鈴木会長が
「四輪にかまけて二輪を忘れていた」
「二輪を徹底的にテコ入れした」
と語り、何らかの対応を取ったことを明かした。

といっても、具体的な計画については不明で
「人事を刷新した！」こと以外は分からない。

http://response.jp/article/2013/05/10/197627.html
http://jp.twwtn.com/news/?9_16924.html

一応、5年も赤字を放置し続けてきた間に
状況がどんどん悪化していたことは理解しているようで
「すぐに黒字化は困難で、2年程度はかかる」
とも言っていたが、はたして5年の無策を
2年で取り返すことができるのだろうか。

そもそも、2011年に鈴木会長は
二輪事業を立て直すと言っていたが、
外から見て、何か特別な対応を取ったようには見えず、
その後も二輪スズキは低迷を続けている。

http://www.kurumaerabi.com/news/info/44116/

失った5年はあまりに大きく、
日本の四大メーカーの2008年以降の世界販売台数を
2008を100とした相対評価で見てみると
スズキの一人負けなのが明らかになっている。

絶好調のホンダは別にしても、
ヤマハもカワサキも、
リーマンショックの影響から脱却しているが
スズキは毎年10%近い販売減少に悩んでいる。

その後に発表された2013年度第一四半期の結果は
為替影響で売上高は前年度を上回ったが、
肝心の販売台数は57.2万台から51.4万台へと
10.2%低下し、低迷から脱することが出来ていない。

http://www.suzuki.co.jp/ir/library/forinvestor/2014_1q/pdf/presentation.pdf

とりあえず、「2年後」までは
黙って見ているほかはない。

KTM 390Dukeは大丈夫か？ 販売再延期

http://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/390duke

以前、KTM 390Dukeのエンジンがよくワカランという話をした。
　　　　　↓　　　　　↓　　　　　↓
KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）

簡単にまとめると、他のエンジンと比べて
あまりにも正味平均有効圧が低すぎる。
（すなわち出力が低すぎる。）
いったい、何をしてる？？
ということだった。

こういうのは、何か困ったことがあったときに
泥縄式にゴマカシているときなど
エンジニアリング的に真っ当でないことをしてないと
ふつうありえない・・・・というのは、オイラの推測。

そういう心配をしていたところ、
390Dukeを注文したライダーたちのブログで
いっせいに390Dukeの発売再延期が取り上げられた。
　　↓　　　↓
たとえばここ
http://ameblo.jp/duke390/entry-11609303983.html

6月にいったん8月まで延期、という知らせがあったが
その予定がさらに延期されたというのだ。

ちなみに、KTMジャパンのサイトで
販売再延期のお知らせは・・・・・
・・・・少なくともオイラは見つけてない。(-_-;;)

390Dukeについての、
あのときのオイラの心配が
現実になったのでなければよいが・・・・

WSBK：チェカがドゥカティを見限る

http://www.twowheelsblog.com/post/42935/carlos-checa-suffers-hip-fracture-2013-season-over
1199の実戦投入以来、
極度の不振にあえぐSBKドゥカティだが、
エースのチェカが今年度を最後に、
ドゥカティから離脱することが明らかになった。

しかも、イスタンブールで負った怪我のため、
今シーズンは全て休場する。

チェカは現在カワサキと協議しているとのことだが、
チームが決まらなかった場合は
引退することも視野に入れている。

MotoGPにおいても、せっかく獲得したクラッチローは
1年での契約解除が出来る条項を入れるように
要求したというし、
このままでは近い将来、MotoGPとSBKを合わせても
ドゥカティにはスターライダーがいなくなる。

販売成績上は絶好調の1199とはいえ
さすがにまずいと思うのだが・・・・・・

MotoGP:数学とは凡人が天才を理解するための道具である

http://www.crash.net/motogp/news/195878/1/marquez_fastest_on_2014_honda_standard_ecu.html

マルク・マルケスがサンマリノGP後のテストで
スタンダードECU搭載のホンダRC213Vで
最速ラップを刻んだことが話題になっている。

スタンダードECUでも速いなら
より多くの燃料を使え、エンジン使用数も多いほうが
マルケスにとっては有利ということになる。

理系の人間として過ごしてきたオイラが
数学や現代科学に対して持つイメージを簡単に言うと、
「数学は凡人が天才に対抗するための武器である」
もしくは
「数学とは凡人が天才を理解するための道具である」
と、言い換えた方が正しいかもしれない。
（まだ「天才に対抗」まではできていない・・・・）

電子計算機、いわゆるコンピューターとは
よく「高等な馬鹿」と言われる。
単純な命令しか受け付けず、それを演算速度の速さで
補っているコンピューターは、
まさに現在科学の申し子であり、
これが「人工知能」なんてモノに進歩するのは
いつのことになるか想像すらつかない。

「アンドロイドは電気羊の夢を見るか？」
で描かれた人間に近いアンドロイドなど
現時点では夢のまた夢というほかない。

米空軍の初期のステルス機であるF117は
航空力学的にありえない形をしていたため
電子制御で安定した飛行を可能にしたが、
しょせん、不安定な機体を、無理矢理
「高等な馬鹿」に制御させているに過ぎないため
敵と空中戦を行うような複雑な飛行が出来ず
戦闘機としては使えなかった。

また、チェスの世界王者と計算機の対決は
ずいぶん昔に計算機の勝利に終わっているが、
チェスの場合、将棋と違って
取った敵駒を自分の駒として再利用できないため
将棋よりも展開がはるかに単純で、
プログラムが作りやすかったという側面がある。
（将棋で計算機が名人を負かしたという話はまだ聞いていない）

F117の時代から計算機の演算速度は飛躍的に向上し
かつ、コストも大幅に低下したため、
いまや、MotoGPにおいても電子制御が用いられているが、
しょせんは「高等な馬鹿」のやること。

マルケスやストーナーのレベルに達するには
まだ演算速度が大幅に足りないか、
もしくはマルケスやストーナーに
数学やプログラミングを学習してもらい
凡人（＝エンジニア）にも分かるような表現で
自分が何をしているかを語ってもらうほかあるまい。

横浜の最大瞬間風速は29.1m/sでした

みなさん、バイクは無事でしたか？
横浜管区気象台の最大瞬間風速は29.1m/sだったそうです。
時速にすると105km/hほどですね。

我々バイク乗りは、時速105キロとか聞くと
なんだ、大したことないじゃん、と思いますが、
進行方向じゃなくて、横からこの風を受けると
さすがにシャレになりません。

TVでは「バイクが倒れています」
なんて声もありましたが、
オイラのところは、とりあえず被害なしでした。

小室選手のつくば走行会は中止

http://www.komu-aki.com/

朝起きると、かなりの大雨。
ま、普通なら中止だよね、でもまあ
小室選手、この手のイベントはほとんど初めてで
おそらく、雨の場合の想定はしてなかったはずだし・・・
と、思ってサンバーを走らせたところ、
到着早々にサーキット側が中止を決定。

前日からつくばにいたHYODのSさんも
たぶん中止だろうなぁ・・・・・・・・
と思いながら空を見上げていたそうです。

台風なので、雨は強くなったり弱くなったり。
サーキット周辺もあちこち冠水してました。

小室選手のご両親のふるまってくれた
焼き立て団子を食べて、
東北復興チャリティ、じゃんけん大会で
早々に解散と相成りました。

いやまあ、台風には勝てません。
みなさん、お疲れ様。

明日の出撃準備は完了

あ・・・写真はありません。

明日の筑波行きのために、今さっき
CBR150Rをサンバーに積み込み、
工具やらテントやらも積み込みました。

台風なので、どうなるか・・・ですが、
とりあえず、天気が悪化しなければ、
明日はCBR150Rで筑波です。

午後はSWCキャンプに行ってます。

週末は台風？？(@o@;;)

http://www.jma.go.jp/jp/typh/1318.html

なんか・・・・台風18号、本州直撃のようですね。
オイラの予定は、土日つくばだったのを
日曜だけつくばにして、土曜はSWCのキャンプに日帰り参加
なんですが、その日曜から天気はかなり悪そうです。

ま、走るのはCBR150Rで、ドカSSじゃないので
少しだけ気は楽ですが・・・・・

でぇぇぇ・・・もう少し、ゆっくり来てくれない？　>>18号

いまだに残る「三ない運動の残滓」（埼玉県の場合）

http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2013/09/post-3ad5.html#more

一応、三ない運動は終了したはずだが、
まだ残滓は残っている。

そもそも、昨今の若者は、言われなくても
バイクなんかに興味はない。

いったい、埼玉県は何と戦っている？
ほとんどドンキホーテですね。

秋の浅間ミーティングは、けっこうすごいことになりそう

http://www.asama1975.org/index.html

今年の春に参加した浅間ミーティングですが、
正式の会員になって、今度は秋のミーティングに参加します。

前回は、雪の回廊を見て会場入りしたのですが
今回、やまぐちぐみ・くみちょーとその執事様ご一行の予定が
白川郷→穂高→会場入り　というなかなかのハードスケジュール。
オイラはたぶん、東海北陸道のどこかで合流します。

オイラの心配としては、野麦街道の松本手前での渋滞ですが、
これはまあ、執事殿のほうがオイラより道の状況には
詳しいはずなので、たぶん、大丈夫でしょう。(^^;)

さて、今のうちにCB1100のメンテもちゃんとしておかないと（笑）

Ducati899正式発表

http://www.autoblog.com/2013/09/09/ducati-899-panigale-frankfurt-debut-video/

オイラは、片持ちスイングアームには何の魅力も感じない。
だいたい、片持ち専用のスタンドが必要になるじゃないか・・・

が、しかし、916以来、スポーツバイク＝片持ち
というイメージが、特に欧州ではあるという。

なので、Ducati899？が普通のスイングアームで出てくる？
というスクープ写真には、けっこういろんな人が食いついた。
・・・・オイラは別に関心なかったが、、、、

このマシンを見て、オイラの言うことはたった一つ。

WSSのレギュレーション無視してんじゃねぇ！
750ccで出せやぁ、ゴラァッッ！！！

君はまだ、バイクに乗っているか。～全ての中年ライダーに捧ぐ～

君はまだ、バイクに乗っているか。～全ての中年ライダーに捧ぐ～
http://www.youtube.com/watch?v=AOCDevWuqyU&feature=youtube_gdata_player

福島復興支援ツーリング実行委員会による
「福島応援おんもしぇ祭」のPR映画である。

最初に言っておくと、登場人物が皆、
とんでもなく・・・・・・ド下手なのである。

大根役者っていうより、完全な素人を集めたのだろう。
でも、いまどき素人だって、もっと上手く演技する人はいると思う。

しかも、スポンサーにスズキがついているのにバイクがニンジャ。
普通なら「大人の都合」でスズキのバイクにするよね？ (@o@;;)

ということなので、その辺は覚悟して見てほしい。

でも、「福島応援おんもしぇ祭」の存在は初めて知りました。
今年9/7にあったらしい。
　　↓　　　　↓
http://www.young-auto.co.jp/fukushima/

終わったばっかりですね。

オフィシャルは、ちゃんと旗って振ってるよね？

http://www.twowheelsblog.com/post/42533/world-superbike-riders-safety-commission-formalized

WSBKで、Riders Safety Commissionすなわち
ライダーによる安全委員会が結成された。

以前から、必要性を求める声は大きかったのだが、
やはりモスクワでの死亡事故が直接のきっかけになった。

委員に選出されたのは、ギントーリ（アプリリア）、メランドリ（BMW）、
レイ（ホンダ）、チェカ（ドゥカティ）、ロルホ（MVアグスタ：WSS）の5人。

早速の課題となりそうなのが、つい先日のドイツ。
旗が遅れて、レイ、キャミアが転倒したという件だ。

旗が遅れた、ということについては
オイラも、もてぎで経験がある。

S字でチェーンが切れて、マシンをコースアウトさせたのに
いつまでたっても、オフィシャルは黄旗を振らない。

しかたがないので、オイラがタイヤバリアの上に立ち、
大きく手を振りながら、後続に注意を促したことがあった。

他にも、かなり昔の八耐で見たが、
オフィシャルがオイル旗を出すのが遅れ
多くのライダーが転倒したことがある。

その時、某ライダーがオフィシャルから旗を奪い
コース脇で、自らオイル旗を振っていたことがある。

こういう例を見ていると、つい前日、こういうブログで
　　　　↓　　　　　　↓　　　　　　↓
MotoGP：黄旗は出ていたのか、いなかったのか？

「しかし、普通に考えるとマルケスが旗を見逃した
　と考える方が普通だと思うのだが、どうだろう。」

と書いたが、実はマルケスの方が正しかった
なんて可能性も否定できなくなってくる。

何にせよ、サーキットではオフィシャルが頼みの綱である。
そこんところ、よろしく頼みます。

たまにはCBR150Rのメンテ

1週間後に筑波の1000で乗るので、
めずらしくCBR150Rのメンテです。

嫁用に買ったバイクですが、嫁がほとんど乗らないので
7割くらいの距離は、オイラが乗ってます。

5/3から動かしてないので、いろいろ埃だらけですが
思ったほど錆は出ていません。

今回は、バッテリーも外して充電します。
2007年に買って、一度アサカワスピードでAS30を受けた時に
バッテリーの充電もしてありますが、
それ以外は、バッテリーに関して全くの放置プレー。

さらに加えて、ここのところ4か月以上も
放置プレーだったのに、元気にセル回ります。
すごいよね、ホンダ＆ユアサ。

ちなみにYTZ6はすでに生産中止で、
今はYTZ7Sという型番のようですね。

電圧計ってみると、12.8V。
かなり放電してるのにセルが元気に回るのは
150ccという小排気量ゆえ、セルも小さいからでしょう。

MotoGP：ペドロサとマルケスは、けっこうRCバイクの運転もうまい

http://www.youtube.com/watch?v=0ujq-GkEYPY

オイラはリモコンバイクって、遊んだことはないけれど
たぶん、こんなにうまくは操縦できないだろうなぁ・・・・

シルバーストーンGPの時に
イギリスにあるホンダ・ヨーロッパの
本社ビルを訪ねた際の映像らしい。

久しぶりに休日バイクで出かけた

ベトナムの現地採用メンバーの研修がやっと終わり
久しぶりに、休日、バイクで出かけました。

・・・・が、ちょっと頭がボォッとしていて
明らかに注意力散漫状態。

さすがのオイラも、このまま遠出はヤバイと思い、
途中に入ったコンビニで一休みしてＵターン。
浅川さんのところに寄ってきました。

そういや、浅川さんのところに寄るのも
この前の、ドカのハブダンバーの件以来なので
ほとんど2か月ぶりです。

そういうことで、今日の走行距離は140キロ。
いやぁ・・・・ははは(^^;;;)

富沢の死から昨日で3年

http://itatwagp.com/2013/09/06/moto2-135/

早いものだよ、もう3年か・・・・
この3年、仕事の点ではいろいろあったけど、
プライベートは、相変わらずかな、、、、

頑張って、富沢の何十分の一かでも
バイク、上達しようと思う。

motorcycle.comでCB1100がベストスタンダードバイクに

http://www.motorcycle.com/best-standard-motorcycle-2013.html

ホンダCB1100はエレガントというにふさわしく、
スタンダードのスタンダード
つまりは、Theスタンダードということか。

最近のネイキッドって、どいつもこいつも
MVブルターレの猿真似みたいなバイクばかりで
完全に食傷気味だと思っていたけど、
そう思ってるのはオイラだけじゃなかったようだ。

やはり日本人はせっかちにすぎる

ベトナム人スタッフが来日している、
という話は先日しましたが
今日も、ちょっと話を聞いたところ

「日本人って飛ばすよねぇ。
ベトナムだと50km/h超す人ってほとんどいないよ。」

・・・・・・・・おっしゃるとおりです。
日本人って、せっかちですからね。
特に理由もなく急ぐんですよ。

まあ、一応言い訳をしておくと、
ベトナムに比べ、二輪も四輪も排気量がでかい。
排気量が大きいと、快適と思う速度が高めになる、
というより、小排気量で飛ばすのは
（オイラのような高回転ジャンキーを別にすれば・・・）
あまり快適ではないですね。

とはいえ、昨今の四輪は
サスペンションの進化にも助けられて
大幅に快適性が高まっていて、
自分がとんでもない速度を出していることを
気づきにくいのは大問題だと思います。

二輪やレーシングカートに乗ったことのない人間は
150km/hとか200km/hって、どんな速度なのか
たぶん、実感ないんじゃないでしょうか。

交通事故を減らすには、あえて快適性を下げた車両設計をする
というのが必要な世の中のように思います。

ハーレーよ、お前もか！／インド用500ccエンジンを開発

http://blog.motorcycle.com/2013/09/02/manufacturers/harley-davidson/harley-davidson-confirms-500cc-model-on-the-way-electric-models-being-considered/

先日、新型水冷エンジンで話題を振りまいたハーレーだが
それに続き、インド市場向けに500cc二気筒エンジンを開発中である
というニュースが飛び込んできた。

先進国の感覚からすれば、アメリカンは豊かな低速トルクで
ゆったり走るもので、500ccのアメリカンなんて！
となりそうだが、小型バイクが多い途上国にとっては
500ccエンジンは、我々にとっての1500cc位に相当するのだろう。

それにしても、あのハーレーですら無視できないほどに
二輪メーカーにとってインド市場が重要になってきた、
ということは言える。

500ccハーレー？
まあ、オイラはもともと買うつもりはありませんけどね、、、

MotoGP:どれだけの人がインドメーカーの脅威を理解してるだろうか？

http://www.twowheelsblog.com/post/42373/moto3-ambrogio-switches-to-mahindra-as-honda-threatens-to-pullout

 

今現在、Moto3にマシンを提供しているのは

KTMとホンダ、それにインドのマヒンドラである。

 

それまで、125ccクラスに中国メーカーが参戦したことがあるが

これは参加することに意義がある、という程度。

 

しかし、マヒンドラはかなり本気で

エースライダーのオリベイラの能力もあるだろうが、

明らかにホンダより上、KTMに迫る戦闘力を発揮している。

 

インドの製造業、特にバイクメーカーを

中国メーカーと同一視してはいけない。

以前、紹介したことがあるが台数から見た世界三大メーカーは
ホンダを除くと、インドメーカーが占めている。

その中で、マヒンドラは市場シェアからすると
かなりの弱小メーカーである。
マヒンドラはその状況を打破すべく、
Moto3に打って出て、ブランド力アップを狙おうとしている。

しかしながら、弱小メーカーのため、
資金力や技術者の数などは大手メーカーに及ばない。

そのマヒンドラが、KTMを相手にかなり良いところまで
善戦している。もし、インドの大手メーカーであるヒーローや
バジャジが本気で世界選手権に出てきたときに
いったい、何が起こるか、考えた者はいるだろうか？

おそらく、インドでし烈な販売競争を繰り広げているホンダは
そのことを考えていると思う。しかし、
欧州メーカー、さらに一般のGPファンは
どれだけ、それを考えたことがあるだろう？

そのマヒンドラだが、戦闘力のないホンダMoto3マシンから
マヒンドラに乗り換える動きが出始めている。
参加台数が増えることで、マヒンドラの入手できるデータが増え
マシンの開発速度はあがるだろう。

もちろん、インドメーカーのGP挑戦速度は、
60年代に日本メーカーが世界に打って出た時に比べれば
かなり控えめな程度でしか進んでいない。

しかし、だからといってインドメーカーの脅威を
過小評価するのは、たぶん、間違いである。

MotoGP：黄旗は出ていたのか、いなかったのか？

http://www.asphaltandrubber.com/racing/marc-marquez-silverstone-crash-penalty-points/

決勝前のウォームアップでクラッチローが転倒し
オフィシャルが事故後の処理を行っていたところ
マルケスが、まさに同じポイントで転倒し
肩を脱臼した話は、もう伝わっているだろう。

この件に関し、主催者はマルケスに対し
ペナルティポイント2ポイントを課すことを発表した。

ペナルティポイントルールの復習をしておくと、
危険行為などをした場合、その程度に応じて
ポイントが付与される。
このポイントが累積されると、次のペナルティが課される。

４ポイント：　次戦におけるスターティンググリッド最後尾からのスタート
７ポイント：　次戦におけるピットレーンからのスタート
１０ポイント：　次戦の出場停止

まあ、我々日本人に分かりやすく言えば、
交通違反の点数みたいなもの。

マルケスって、すでに1ポイント課されていると思うので
累積3ポイント。あと1ポイントで最後尾からのスタートになるはず。

クラッチローの転倒で、現場では黄旗がでていたはず。
そこで転倒して、オフィシャルをあわや直撃！
という事故を起こしてしまったのだから、
マルケスには言い訳のしようがない。

が、これに対しマルケスは
「オフィシャルは黄旗とオイル旗がでていたはずっていうけど
どっちも見てないよ。（だから黄旗無視じゃないよ）」

もちろん、門外漢には、黄旗が出ていたかどうかは分からない。
しかし、普通に考えるとマルケスが旗を見逃した
と考える方が普通だと思うのだが、どうだろう。

チャンピオンシップでトップをひた走るマルケスだが
妙なところでチャンピオンに黄色信号が点灯した。

F2.5R2.9理論の弊害

バイカーズステーションのF2.5R2.9理論は
いまでも時々ネットで話題になっている。

以前、ドカSSで少しだけ試したこともある。

その後もいろいろ考えることがあったので
今日はF2.5R2.9の問題点を自分なりにまとめてみた。

もちろん、F2.5R2.9にもメリットはある。
メリットとデメリットを比べて、
その結果この空気圧にするならともかく
何も知らずにF2.5R2.9にするのは、
いざというときに問題だと思う。

オンロードタイヤの場合、タイヤがグリップするのは
凝着摩擦とヒステリシス摩擦の二つがある。

物理的な説明は、他のサイトや本に譲るが、
我々ド素人が知っていないといけないのは、

・凝着摩擦はタイヤが少し変形したほうが効果は高くなるし、
・ヒステリシス摩擦についてはそもそもタイヤが変形し、
　滑り（というかビビリ？）が発生する状況でないと
　発生しようがない、

ということ。

この2つは、最大になるポイントも違っていて、
凝集摩擦は、比較的わずかに変形した時に最大となるのに対し、
ヒステリシス摩擦の方は、
もう少し大きく変形し、滑りが大きくなった時に最大となる。

乗っている人間から見ると、
初期の食いつき感に関係するのが凝集摩擦で、
滑った時のコントロール性に関係するのが
ヒステリシス摩擦、ということになる。

安全のためにはどちらが大事かというと
もちろん、ヒステリシス摩擦である。

ヒステリシス摩擦は、タイヤが変形しないと
発生しないので、タイヤの空気圧を上げすぎると
変形を阻害し、ヒステリシス摩擦が減って、
限界領域のコントロールが難しくなる。

もちろん、空気圧を下げすぎると
今度はタイヤ全体が腰砕けになって
グリップどころではなくなるので
下げれば下げるほどよい、というわけではない。

空気圧を上げると燃費が良くなる
というのも、タイヤの変形が関係する。

タイヤを変形させるのは、エンジンパワーなので
空気圧を上げ、タイヤの変形を減らせば、
それだけロスが減るという理屈だ。

また、バンクするときにも
ライダーが行う操作の力の一部が
変形ロスに使われてしまい、そのせいで、
バンクの動きを重くする。
空気圧が増えれば、軽くバンクさせられるのは
ヒステリシスによるロスが減ったから。

空気圧というのは低くても高くても良くない。
にもかかわらず、業界団体などが
空気圧が低い方の弊害を強く言うのは、
LI値（ロードインデックス）がある。

空気圧が下がると、一般にLI値が下がる。
LIというのは、タイヤが支えられる重さの目安で
空気圧をどんどん下げていくと、
ついにはタイヤが車両の重さを支えられなくなってしまい、
大事故につながることになる。

それに、一般ユーザーは空気圧をチェックしないので
一般の車両の場合、低い空気圧のまま走っていることが多い。

このため、メーカーや業界団体は
空気圧が低すぎる弊害を訴えていると考えられる。


さて、ここまでは前置き。

CB1100を買ってからというもの、空気圧は
メーカー指示の通り、F2.5R2.9にしている。

以前に書いた通り、CB1100では
ゆっくり走るのが目的だし、
空気圧は高い方が燃費には良いし、
タイヤの減り方を見ても、段減りもしていない。

が、しかし、この空気圧は
いったん何かあった時には怖い。
何が怖いって、滑った時に一瞬でスパッといってしまう。

たとえば、純正タイヤのときの、
前輪を持たせるためにリヤ主体でブレーキングしていた時や
雨天時にちょっと強めのブレーキングをしたとき
ドカでサーキット走っているときのような
「ズリズリ・・・」と来る感じがなく
いきなりスパッと流れ出す。

いずれもブレーキをすぐに離したので
そのまま転倒することもなく済んだが
どう見ても、ヒステリシスロス不足だと思う。

空気圧については
いろいろ話題になっているが、
以上の経験もあって、オイラはここの記述を信用している
　　　↓　　　　↓　　　　↓
タイヤの空気圧・・・ご質問への回答です。
http://blog1.reira-sports.com/2010/03/post_886.html

ここの記述でも、日本メーカーの指定空気圧は
LI値が最大値になる空気圧を表記している、とある。

確かに、欧州で体格の良い人間がタンデムで、
しかも荷物を満載してアウトバーンをぶっ飛ばす、
なんて使い方を想定すると
LIはできるだけ高い方が望ましい。

要するに、タイヤ空気圧は
どこかにベストポイントがあるわけではなく
様々なポイントの妥協の産物として
「このあたりがいいんじゃない？」
という点があるに過ぎないと思っている。

CB1100でリヤが滑った時の経験から
F2.5R2.9はヒステリシス摩擦の点では
明らかにマイナスであり、
滑った時の過渡応答では劣るので、
この空気圧の時はヤンチャな行為は厳に慎み、
紳士的な運転をするべきである。

サーキットにおいては、
もしかしたらマルク・マルケスなら
F2.5R2.9でも上手く走ってしまうかもしれないが、
我々のような下手クソは真似しない方が良い。

ちゃんと、ヒステリシスロスがベストの
空気圧を探して走ったほうがよい。

ヤマハMT-09のインプレッション記事

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/First-rides-tests/2013/August/aug2913-yamaha-mt-09-first-ride/

MCNのテストライダーの記事ですが、
三気筒エンジンは非常に素晴らしく、
乗っていて楽しく、トライアンフの
ストリートトリプルに十分対抗できる、
とコメントしています。

ただし、ライドバイワイヤーのセッティングが
まだ熟成されておらず、3つのモードをチョコチョコと
使い分けながら走らないといけない。
（全体的にアグレッシブに過ぎる）という点と
コーナーではブレーキで前輪荷重をかけてやらないと
前輪の接地感が得られにくいのが欠点
と結んでいます。

MT-09って、ネイキッドとモタードの融合的な位置づけなので
ここでいう欠点はむしろ美点という気がしますが
たしかにMT-09をツーリングに使おうとしたら
せわしない操縦を求められるバイクだと
疲れてしまうかもしれませんね。