2014鈴鹿八耐：その３

さて、こうして今年の八耐も終わり、
あとは関東までえっちらおっちら帰るだけ
・・・・・のはずが、、、、、

ん？　なぜバイクとオイラがハイエースに？？

というのも、魔王様と執事殿に
有無を言わさずバイクごと拉致されて
西の方の秘密基地に向かって強制連行！　f^^;

で、ここが秘密基地、
バイク仲間のjoriyさんが経営する「酪」です。

3月に来たときは、大雪で大変な目にあいましたが
今は夏なので、雪の心配はありません。（笑）

名物は「鹿カレー」

それに「最強プリン」
スプーン刺しても倒れません。(@o@)

また、特別に出してもらったチーズフォンデュ。

それと、これはお店の裏手にある池。
どう見ても、赤いゴムのカーペットが
敷いてあるようにしか見えませんが
これは赤い藻だそうです。

先日、カーペットだと思って飛び降りて
思い切りドボン！とやっちゃった人がいたそうな。（笑）

水深2mくらいあるそうなので、
泳げない人は気を付けてください。

ということで、拉致から解放（笑）されたのが2時半。
バイクはST250E・・・・・普通なら、
「これで関東まで帰るなんて拷問だな。」
というところでしょうが、オイラ、
行きの高速で、もう250ccに慣れたものね。

慣れてしまえば、250ccで高速道路走るのも
そんなにしんどい話ではありません。

250ccで長距離走るコツは止まらず走り続けること。

最高速度で稼げないなら最低速度の方で稼げばよい、
つまり止まってる時間を短くすれば良いわけです。

相変わらずブルブル震えるミラーとか、
名阪国道の登りではアクセル全開にしないと登らないとか
そんなことはST250Eなんだから当たり前の話で
その状況を楽しみながら淡々と走っていれば
案外、あっという間に目的地に到着してしまいます。

そんなわけで、給油以外ほとんど止まらず
約500キロの行程を5時間半ほどで走りきり、
夜の8時には帰宅。

お会いしたみなさん、ありがとうございました。

それと、文句も言わず長距離を走り切ったST250Eにも感謝。
最高速度がせいぜい120～130キロ程度のST250Eにとって
高速道路を長時間走ることの負荷というのは、
リッターで時速200キロオーバーで走る負荷に相当するのだろうけど
頑丈さでは定評のあるエンジンだけあって
調子を崩さす、淡々と仕事をこなしてくれました。

今週末にでも、掃除、オイル交換やチェーンのメンテ
プラグの交換などしてやるつもりです。

2014鈴鹿八耐：その２

今年の夏は、当初言われていた
エルニーニョによる冷夏という予測を裏切り
例年よりも暑い夏になるとのこと。

実際、オイラも、先日のつくばでは死にそうになったし、
鈴鹿まで走ってくるだけでも、軽い熱中症になりかけました。

土曜日の鈴鹿も猛暑。
でも、アサカワスピードの小寺さんによると
金曜はもっと暑くて39℃までいったらしく
土曜は「たいしたことない」と思ったらしい。

39℃っていったら、走っていても
感じるのは熱風だけで全然涼しくないし、
こういう環境での耐久レースというのは、
たぶん、オイラには無理(^◇^;;)

ところで、今年はヨシムラ60周年ということで
いろいろな企画が予定されていました。

ヨシムラの歴代マシンの走行、
なんてものもありました。

この辺のマシンって、浅川さんのところに
来ていたような気がするけど
そのせいだったんですかね。

だって、ヨシムラ本体は
八耐マシン2台の制作で手一杯なはずで
歴代マシンの整備まで手が回らなかったんでしょう。

その土曜日は午前中に四耐
午後は八耐のスーパーポールがありました。

今年の目玉は、誰が何と言っても
ヨシムラ60周年によるレジェンドチーム
シュワンツは、練習走行ではなんと2分9秒を出し
去年以上に調整をきっちり合わせてきている。

9秒って、去年と全然違うじゃん　＞シュワンツ

さて、スーパーポールで驚異のタイムで
トップを取ったのはヨシムラの津田選手。

このままいけば、60周年の記念大会での優勝も
夢ではない・・・・はずだったのですが
開けて日曜は、開始直前に西コースに雨が降り出し、
さらに、ものすごい雨雲が鈴鹿山脈を越えてやってくる
とのことで、スタート・ディレイ。

間もなく、とんでもない豪雨と雷がサーキットを覆い、
各チームとも、マシンをピットに避難。

結局、スタートは1時間5分延期され
12時35分にスタート。
路面はヘビー・ウェットです。

レースの結果はご存じのとおりです。

難しい、経験の差が出やすい路面コンディションで
いきなりTSRの秋吉選手が独走。

ヨシムラの津田選手は、レジェンドチームの青木選手に
追いまくられる状態で、前を追うどころではない。

で、その青木選手が
津田選手を130Rで抜こうとしてクラッシュ。

あとでヨシムラのピット裏で（情報源は明かせませんが）
話を聞くと、抜こうとしたのではなく、
抜けなかったので譲ろうとしてかえってバランスを崩した
というのが実際だったようですが、
この瞬間、サーキット中から悲鳴が。

オイラがいたのは、ホンダブースでしたが、
それでも、このクラッシュには悲鳴が上がっていました。

そりゃまあ、シュワンツですよ、シュワンツ。
2分9秒出した本気印のシュワンツがどんな走りをするか
それが今回の八耐の大きな注目だっただけに・・・・

ただ、問題は青木選手で、胸を強く打ったのと
シュワンツに繋げられなかったという自責の念とで
そのまま意識を失って、ICUに運ばれる騒ぎになりました。

ヨシムラの方でも、なんとかマシンをピットまで戻し
たとえ優勝争いは出来なくても、シュワンツが走る姿だけでも、
と、リタイヤ届を出さずに可能性を探っていたのですが
マシンの損傷があまりにも酷く、
引き揚げようにもレース中には引き揚げらる状況ではなく、
かなり遅くなってリタイヤを決断。

また、快走するTSR秋吉選手もクラッシュして
骨折を押して、マシンをピットに連れ帰るも
そのまま救急車で運ばれる事態に。

秋吉選手の怪我はかなり酷そうで
その状態でマシンをピットまで連れ帰った精神力には
ただ敬意を払うほかないのですが、
その結果、怪我の状況をどれだけ酷くしてしまったかは
外野からはうかがい知れず、
復帰にはかなりの時間がかかりそうです。

この結果、ホンダとスズキの開発ライダーが
二人して消える、というかなり深刻な事態となりました。

時間が短縮されただけではなく、
午後2時ごろに再び雨が襲い、
レース中にSCが4回も導入など、
いろんな意味で大荒れとなった今年の八耐。

心残りはありますがこれもレース。

表彰台に乗ったのは、奇しくも去年と同じチーム。

それにしても、ホントにホンダ強いですねぇ。
2014年上半期も業績好調だというし・・・

2014鈴鹿八耐：その１

さて、今年も鈴鹿八耐の季節がやってきました。
CB1100の整備もOK・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・と、思ったら！！

一晩で空気圧がゼロになってました。
原因はこれ。

抜いてみると、こんな釘が刺さって、
完全に貫通してました。(＞o＜;;;)

一応、マルニのパンク修理キットは
エイプでカートコース、それもつくば1000のような
ミニバイクとしては超高速コースを走って
何の問題もなかったので、信用はしてますが、
修理してすぐに走り出すのはさすがに不安で、
接着剤が乾くまで24時間は置いた方がベスト。

それに重量級のリッターバイクの場合は
走りながらの頻繁なチェックが必須で
信用できるまでは長距離は怖い。

嫁に至っては
「この前バッテリーがあがったし、
　CB1100では行くなって言ってるんだよ・・・」

まあ、そんなわけはないですが、
CB1100がダメとなると、
ドカSSは雨はお勧めしませんよ、のタイヤだし
CBR150Rは、まだ直ったのか最終確認できてない。
エイプは・・・高速乗れませんがな、、、

ってぇことは、ST250Eで行くしかありませんな。

まだ、ちょっと乗っただけだし、
ちゃんと整備してないけれど、
スズキのJ438エンジンは、頑丈さには定評があるし
何とかなるでしょう。

ST250Eは80キロあたりから振動が強くなってきます。
90キロになると、かなり振動が強い。
ミラーなんかブルブル震えて、後方視界もブレる。

最初は
「やっぱり、高速道路を走るバイクじゃないよなぁ」
と思ったけれど、
慣れてくると、振動があったほうがバイクらしい。

しかも、90キロで強くなる振動が
100キロまで回すと、すっと消える。

これなら、誰でも100キロで巡航できます。

・・・とはいえ、ミラーのブルブルは変わりませんが(^_^;)

考えてみると、オイラだって
昔は4st200ccのオフ車で北海道に行ったりしていたわけで、
リッターのトルクに慣れきって
堕落しているオッサンでもない限り
250ccで長距離行くなんて、普通のことなわけです。

こうやってみると、
本当にCB1100いらないかもなぁ。

CB1100にはあって、ST250Eにないものって
図太い低速トルクぐらいだし、
単気筒の振動も単なる慣れの問題。

ゆっくり走ることで、リッターが250ccと張り合っても
勝てるはずがないので、リッターはリッターらしく
高速ツアラーとか、スーパースポーツとか
そういう立ち位置の方が適しているような・・・

それに、この季節、リッターの発熱で
足元がかなり熱いけれど、
250cc単気筒の発熱なんてたかが知れてる。

で、ちょっと寄り道もしました。
峠道も60キロで流すくらいなら、
普通にできます。
むしろ、軽いことがバイクにとっていかに正義か
ものすごくよく分かります。

前にも書きましたが、
ヤマハの3気筒三兄弟が出そろうまでは
CB1100に乗ってるつもりですが
少し考えてしまいますね。

そんな風に、CB1100の存在意義について
つらつら考えてしまった行きの高速でした。

無事、帰宅しました

さきほど、無事、帰宅しました。
いろんなことがありましたが
おいおい、ご報告ってことで。（笑）

さて、日常に復帰しないと・・・f(^^;;)

今日から八耐に行ってきます

http://www.suzukacircuit.jp/8tai/point/test/

今日から八耐に出かけてきます。
月曜に戻ってくる予定ですので
それまでブログはお休みします。

現地で会うみなさん、よろしく！

CBR150Rが直ったとしか思えないんだけど・・・

微妙な言い方をしているのは、
直接に故障個所を見つけて修理した
という分かりやすい直り方ではないためです。

昨日、念のためチェックということで
燃料系統のホース類に亀裂など不具合がないかを確認するため、
燃料タンクやエアフィルターボックスを外し
キャブや負圧弁の動作確認をして、ついでに
分解しないと手が入らない場所の掃除をして
その後、ホース類をつなぎ直しただけ。

キャブを開けるとか、そういう面倒なことはしてません。

にも関わらず、確認のためエンジンをかけてみたら
今までのような変な兆候がなく、
普通にエンジンがかかり、駐車場内をトコトコ走ります。

高速道路でストールしたときは、
最初は問題なかったのに
走っているうちにエンストしたので
駐車場の中をちょっと走っただけでは
直ったとは言い切れないのですが、
でも、エンジンの回る感じが今までとは違う。

もし、これで直ったとしたら、
ホース類が外れかけてたとか
負圧弁などに何かが詰まっていたのが
動作確認で取れたとか？

ともあれ、直った理由も不調の原因も
不明のままです。

すでにCBR150Rの任意保険は
ST250Eに付け替えた後で
万が一を考えると
公道を走るのはちょっと不安なので
今度、カートコースに持ち込んで
走って確認してみようと思います。

問題は、その後の身の振り方ですね。

①当初予定通りCBR150Rを手放して
カートコースはエイプで走る
②エイプを売って、CBR150Rのナンバーを切り
カートコース専用にする

のどちらにするか。

現在、エイプはエンジン性能に対し
タイヤが圧倒的に勝っている状態で、
たとえば、コーナーへの進入で
バンクさせてから初めてブレーキング
なんて無茶がまかり通ります。

にもかかわらず、シャシ・足回りはプアで
ワナワナ震えるマシンをねじ伏せて
アクセルを開けないといけない。

そのため、乗り方がちょっと特殊で
普通のバイクの練習になってない
という点がデメリットです。

しかし一方、純正パーツなどの入手とか
ボアアップを含め、社外パーツのバラエティ
という点では圧倒的に有利。

CBR150Rは、純正パーツ入手もやや難ありで
社外パーツはほぼ無し。
一方で馬力はそこそこあるし、
17インチホイールのフルサイズのバイクで
エンジン、フレーム、タイヤのバランスは
きちんと取れている。

何にせよ、CBR150Rが本当に直った
と確認できてからです。

AMA SBK :一つ飛んで第5戦：ミッド・オハイオ

SBK第一レース


SBK第二レース


SS第一レース


SS第二レース


Daytona SportBike　第一レース


Daytona SportBike　第二レース

なぜか、第4戦ラグナ・セカ（WSBKと共催）の映像がアップされないので
一つ飛ばして第5戦ミッド・オハイオの映像を先に紹介。

ラグナ・セカも見つけたらアップします。

鈴鹿行きの準備完了

世間的にはMotoGPスズキチームのライダーが云々
なんでしょうが、オイラはすでに半分気持ちは鈴鹿に行ってます（爆）

さて、旅行の準備というのを嫁がやると
うんうんと苦吟して、いつまでも準備が終わらないので
今日、「準備するぞ！」と宣言して、パッパと完了。

オイラがやると、適当にポイポイと放り込んで
10分で終わりますが、熟考する嫁が割り込んできたので
1時間以上かかったかな？(^^;)

新しいバッグ、なんでも入ります。
拡張してないのに、荷物全部飲み込みました。

ということで、今週末は鈴鹿8耐に行ってます。

現地でお会いするみなさん、よろしく！

ST250Eのサービスマニュアル

注文しておいたのが届きました。
特に、ST250Eにはユーザーマニュアルさえ散逸状態だったので、
これがないと、マジで基本的な事からして何も分からない。

CBR150Rはこれがないので苦労しました・・・

CBR150R買ったときも、
それはそれでいろいろ考えましたが、
結局のところ車両代金が26万円（当時）という
破格に安かったことが、かなり影響していたような気もする。（汗）

・・・7年ほど乗ったといえば乗ったので
まあまあ元は取れてる、という考え方もできますが、、、

たしかに、何事もなければこんなモノ不要ですが
その何かが起きると、オイラ程度の素人では
全く手に負えなくなってしまう。

サービスマニュアルによると、
我が家のST250Eは2004年製で、
ST250からST250Eにマイナーチェンジした初年度版。

ST250からST250Eへの変化は
キックが付いたこと、それに点火装置がCDIになったこと。

また、バッテリー点火なので
バッテリーがあがると、キックでも押し掛けでも
始動は不可能。(°°;;;)

ま、オイラはセルは使わないつもりだし
時々ちゃんと充電もするつもりなので
そういう心配は無用でしょうが。

ヤマハの新型R1にはスペシャルバージョンがあり230馬力??

http://www.asphaltandrubber.com/bikes/2015-yamaha-yzf-r1-spy-photo/

最初に言っておくと、まだ噂段階である。

来年からスーパーバイク世界選手権が
EVOクラスのみとなり、改造が大幅に制限されるので
ヤマハが勝負に出た・・・のだという。

噂によると、新型のR1のスクープ写真が上のもので
ロードバージョンと言われるベースモデルと
レースバージョンと言われる、ホモロゲモデルの
2種類が発売されるらしい。

この商売方法は、ドゥカティが以前から行っているもので
ベースモデル、Sモデル、Rモデル or SPモデル　などと
仕様を分けて販売している。

ヤマハは、R1でこの手法を取り入れ、
レースバージョンでは230馬力を絞り出してくる・・・らしい。

当然、各種電子制御も満載！
・・・・・値段のほうもかなりご機嫌なことになる可能性も高いが（苦笑）

ST250Eに乗ってみた

雨がポツポツしてるので
おでかけ、というほど遠くには行かず、
ちょっとだけ乗ってみました。

キャブのST250Eには、キックがついています。
セルもあるから、別にキックでかける必要はないけど
でも、キックがあるならキックでかけたいのが人情（笑）

なんとデコンプまであるので、
たぶん、女性でも楽にかけられるかも。

燃料コックをOFFからONにして
ちょいとキックしてやると、あっさり始動。

トコトコと走り出しました。

最初、裏道を走っていたけど、
本当に時速20キロが苦になりません。

3速ホールドのまま、トコトコ走っていると
まあ、これでいいか・・・・・という気になります。

次に大通りに出てみる。
60～70キロくらいで
車の流れに乗って走るくらいなら
普通にこなせます。

タイヤの接地感は、CB1100のような
徹頭徹尾、前輪が存在感を主張するものではなく、
後輪からの情報が豊かに伝わってくる感じ。

コーナリングも、前輪から後輪へ
主役の入れ替わりが感じ取れます。

が・・・・そういうフィーリングを別にすれば
まんまCB1100と性格がカブリますね。(汗)

しかも、トコトコ、のんびり走る、という点では
リッターのCB1100よりも250ccのST250Eの方が
勝っているとも言えるし。

この前も書いたけど、マジでCB1100いらないか？（苦笑）

ヤマハの三気筒兄弟が出そろうまでは
様子見のため、CB1100に乗り続けるつもりではありますが・・・

ST250E登録完了

ナンバー発行
自賠責のシール再発行
任意保険の変更手続き完了

・・・・ということで、
これで、ST250Eは公道走行可能です！
（まだ乗ってないけど・・・）

さて、これに嫁が乗るのはいつだろうか？

・・・その前にオイラが乗るからいいけど(^^;)

「世阿弥の身体論」とモーターサイクル

世阿弥の身体論：内田樹の研究室
というブログがある。内田樹はネトウヨあたりから
いろいろ攻撃されている人物ということで一部では有名だが、
ネトウヨのことはさておき、
この「世阿弥の身体論」については、面白いことを言っている。

というのも、このブログで、
内田樹が「自然」や「大地」と言っているものを
そのまま「機械」または「内燃機関」に置き換えれば
それはそのままモーターサイクルのことに
置き換えられるからだ。

「機械」を「自然」の反対語とすることは正しくない。
機械とは、物理学の原理に従って
人間が加工したモノであり、
それゆえ、徹頭徹尾、物理学の呪縛の下にある。

理系の出身者であれば理解しているだろうが
物理学とは、少し詩的な言い方をすれば
「自然の営みを人が理解できる形で記述したもの」
であり、いわば「自然そのもの」といえる。

だから内田樹が「自然」と表現したものを
「機械」と置き換えることは、さほど奇異なことではない。

たとえば、彼の文章の一部を

　ライディングとは「自分の持つ力を発揮する」技術ではなく、
　むしろ「外部から到来する、制御できない力に自分の身体を捧げる」
　技術だということである。
　モーターサイクルというのは、扱ってみるとわかるが、
　体の延長として便利に使える移動機関のことではない。

　そうではなくて、モーターサイクルに跨ると自分の身体が整うのである。
　私がモーターサイクルを扱うのではなく、
　モーターサイクルが私を「あるべきかたち」へ導くのである。

と書きかえてみると、確かにその通り、と思うだろう。

モーターサイクルを無理やり押さえつけて
どうにかしようとしても、危険なだけで
まったくラップタイムの向上にはつながらない。

それよりは、モーターサイクルの特性を理解し
機械として効率的に動くように、
モーターサイクルが要求するように自分が動く、
ということのほうが、はるかに効果が高い。

また、源氏という「野生獣のエネルギーを御する一族」は
今の世の「機械のエネルギーを御する一族」として
我々ライダーの中に息づいていると言ってよい。

ただし、源氏が「野生獣のエネルギーを御する一族」
であるというのは、日本史の範囲内では正しいが、
世界的にみると、かなり怪しいレベルだと言わざるを得ない。

現在の競走馬や、明治以降の軍馬をはじめとする馬たちは
みな諸外国から輸入された馬であり、
それまでの日本古来の馬というものは
欧米でいうポニーのような小型の馬であったし、
数もさほど多くなかった。

源義経が一の谷の戦いで、
「鹿も四足、馬も四足」
と、山越えで平家の陣の背後に出て、
一気に勝負をつけたのはあまりにも有名だが、
その兵力は百騎もいなかったと伝えられている。

逆にいうと、源氏の大軍団といえど、
この程度の数しか馬を持っていなかったのである。

また、戦国時代の「武田騎馬軍団」というのも
我々が普通に考える「騎馬軍団」とは
大いに様相を異にしている。

武田の地元は、山の多い地形だったため、
食料など重い荷物を迅速に運ぶ目的で、
他の大名よりも馬の保有数が多かったため、
「騎馬軍団」と言われただけのことである。

昨今では「完全な嘘っぱち」という評価が定着している
長篠の戦いにおける「信長の鉄砲三段撃ち」だが、
そもそも、武田軍は馬に乗っての突撃などしていないので、
三段撃ちの必要性すらなかったのだ。

モンゴル騎兵のようにほぼ全員が馬に乗り、
そして、馬の機動力を最大限に生かして戦う、
というのが我々の思い描く「騎馬軍団」だとすると
源氏や武田を「騎馬軍団」と言ってしまうのは
大きな誤解を招きかねない。

モンゴルがあれほどの大帝国を作り上げたことからも、
本当の騎兵軍団の威力がどれほどであったか、が分かる。

モンゴル軍は現在の分類でいうと軽騎兵で
せっかくの馬の機動力を殺さぬよう
鎧などは最小限にとどめ、弓と刀で武装していた。

日本古来の馬は、走る速度も低く、
長距離を走る力もなかったが、
モンゴルの馬は、草原を縦横に走り回った。

中世ヨーロッパの軍隊も騎兵中心ではあったが
貴族が中心で、無意味なほど重い鎧を着けており
移動速度は非常に遅かった。

しかも、一人の兵士（＝貴族）に対して
馬の世話係やお抱えのコック
はては売春婦なども同行することが多く
たとえば5万人の部隊、といっても
本当の戦闘員は1万未満、なんてことはざら。

これでは軍隊の行軍というより
貴族の社交クラブによる屋外旅行にちかい。

バラバラの小集団に分かれていたモンゴル騎馬民族が
チンギス・ハンの元に統一された時点で
大モンゴル帝国の出現は約束されたも同然だったし、
そのモンゴル帝国は内紛によってのみ滅んだ。



・・・・・さて、元軍事ヲタクの血が騒いで、
話が横道に逸れすぎた。

このような歴史を持つ日本人というのは
世界的には、馬の扱いに慣れていない。

特に欧州馬の様な大型馬に至っては
絶望的なほどに慣れていない。

それが影響しているのかどうか、
近代のモーターサイクルレースにおいても
小排気量クラスのチャンピオンは出現したものの
大排気量の500cc、MotoGP、SBKのチャンピオンはいまだ出現していない。

（芳賀選手がSBKのチャンピオン寸前までいったとか、
　辻本選手がAMAで、かなり大暴れしたとか、
　北川選手が世界耐久のチャンピオンになった、
　あたりがわずかな例外だろう。）

これが日本人の大型馬との歴史の浅さを
反映しているものであるならば
アジア人初のMotoGPチャンピオンは
あるいはモンゴル人から出るのかもしれない。

・・・・題名からかなりかけ離れたところ話が進んだうえに、
　　　　最後の結論は、かなりこじつけに近い見解ではあるが。（笑）

MotoGP:スポンサー獲得競争でもヤマハに差をつけるホンダ

http://www.asphaltandrubber.com/motogp/repsol-honda-contract-motogp-2017/

スペインの石油会社レプソルは

2017年までワークスホンダをスポンサードすることで

合意した。

同じワークスでも、メインスポンサーがくるくる変わり、

また、ここ数年はそのメインスポンサーさえ決まらず

四苦八苦していたヤマハに比べると、

ホンダは非常にうまくやっている。

正直言うと、レースは金である。

ただでさえ、ホンダとヤマハの企業規模には違いがあるのに

こんなところまでホンダに差を付けられていては

ヤマハの苦戦は免れない。

レースを面白くするには

ヤマハの奮起が必要なのだが・・・

結局、買いました・・・

安さから買ってしまったシートバッグ（後ろ）ですが
これがどうにも中途半端。

日帰りの普通のツーリングにはデカすぎ
でも泊りで出かけるときには小さい。

我慢して使ってみたけど
結局は、一回り大きいものを買いました。

小さい方は、ちょっとした荷物を運ぶ時とか
カートのSWCの時とかに使うことにして、
これで鈴鹿行きは万全です！

毎日乗っていてもバッテリーのメンテは必要だ

世間では、マルケス9連勝で盛り上がってますね。
もうシーズンの半分すぎたのに、
まだ土つかずですって、あのニイチャン。

ホンダHRCの中本氏によると
ストーナーとマルケスの大きな違いは
「人の話を聞くかどうか」
だということだそうです。

基本的に天才肌のストーナーは
自分の感覚を大事にして、
あまり人のアドバイスは聞かない。

一方、マルケスは、メカニックやHRCの人間の
説明やアドバイスを注意深く聞いて
その上で、受け入れるものは受け入れ
採用しないと決めたものは、そう伝える。

したがって、最近よく見かけるのが
「もしストーナーが引退しておらず、
　マルケスと対決していたら・・・」
というifですが、
もしかしたらストーナーであっても、
今年のマルケスは止められなかったかもしれません。

そんな中でオイラと言えば、CB1100の
バッテリー上がりによる始動不能、のその後です。

ダメになったバッテリーを充電して、
いったんは何事もなく始動したCB1100ですが、
ものの2、3回始動しただけで、再びアウト！

走行中、できるだけ3000rpm近くを意識してみましたが
ダメになってしまったバッテリーに何をしても
もはや全くの無駄、ということで。

ということで、某バイクパーツ量販店で
バッテリーを買ってきました。

今CB1100に載っていたのはGSユアサのものですが
ちょうど古河のバッテリーがフェアで安かった！

昨今では、中華バッテリーが出回ってますが
毎日通勤で乗るCB1100なので、
こんなところで節約してトラブルの元を抱えるわけにはいかないので
ちゃんとユアサか古河のバッテリーにしておきます。

買った店では、目の前で電圧を計って
「12.65Vなので、大丈夫です。このまま使えます。」

・・・・おいおい、12.65Vじゃ、全然不十分だろ。
とは言いませんでしたけどね。
バッテリーの説明書によると「12.4V以下なら充電して」
とあるので、12.65Vの場合、文句を言える筋合いではない。

それに、最初から、充電して使うつもりでしたし。

買ってきたバッテリーを
充電器につないで数時間以上。
やっとフル充電になりましたので
CB1100につなぐと、
ブルルルン！と凄まじい勢いでエンジンが始動。

しかも、走り始めてからも
明らかにトルクアップしています。

いつもはこんなにヘタるまで
バッテリーを使い続けることはありませんでしたので
新旧の違いで、ここまでバイクの調子が変わるとは
ちょっと迂闊でした。

当たり前と言えば当たり前ですが
エンジンが発電した電気量は同じですから、
バッテリーの充電に使われる量が少ないほど、
プラグに送られる電気量が増えるわけです。

ということは、バッテリーが要充電だったり
古くなって電圧が低下していると、
それだけプラグに送られるエネルギーが減って
強い火花が飛ばない、ということになりますね。

プラグコードとかプラグに金をかけるより
まずはバッテリーのメンテ。

古くなったバッテリーはちゃんと交換しよう。
そして、毎日乗ってるからと油断せず
時々取り外して充電しよう

・・・というのが今回の教訓です。

ということで、次はST250EやドカSSのバッテリーも
取り外して、充電しておこうと思います。

とどいた～ \(^o^)/

届いた～ (^o^)/　(^-^)g"

ストラップ、嫁も喜んでました。
ありがとうございま～す！

さて、今年も夏の鈴鹿にGO！

ST250E受け取り

FさんからST250E受け取ってきました。

さっそくですが、ミラーは
「スタイリッシュさより見やすさが重要」
ということで、Fさんの付けていたのから交換です(^^;)

このST250Eは、西の方からFさんのところに
嫁いできて、我が家が少なくとも3番目の嫁ぎ先。
自賠責は、その西の方のオーナーのものを引継ぎです。

Fさんからは、ヘッドライト回り、キャブ
リヤサスの予備パーツをもらいました。

それというのも、このST250E、
ヘッドライト回りの錆がすごいんですよ。

受け取ってから、錆落としをしてみましたが
ちょっとやそっとでは落としきれない。
真ちゅうブラシでこすったぐらいでは
見た目がほとんど変わらない(@o@;;;)

こすったブラシとか、ぼろきれには
茶色の汚れがついているので
少しずつは落ちてるんでしょうけど・・・

たぶん、Fさんも錆落としをしようとしたけど
あまりの凄さに辟易して、
予備パーツを入手したのかもしれません。

とりあえず、錆はチビチビ落とすとして
ユニコーン・カークリームで掃除。

あちこち掃除すると、
かなりきれいになってきました。

ユニコーン・カークリーム
なかなか良い仕事してくれますねぇ。v(^^)

とりあえず、まだ陸運局で手続きしてないので
今日はここまで。

手続きが全部終わったら
早速お出かけしてみます。



ところで、CBR150R、どなたか
欲しい方いませんか？

もし、欲しい方がいらっしゃれば
たぶん、修理はそう難しくなくできるので
走れる状態でお譲りできます。


追伸（10/25）

　お譲りします！と言ったCBR150Rですが
いざ動くようになってみると、嫁が「惜しい」
と言い出したので、もうしわけありませんが
一度、「お譲りします」を撤回します。m(_ _)m

睡眠不足は熱中症の大敵である

・・・・ということを身をもって知りました　f(^_^;)

今日は、HYODライド・オン走行会で
つくばにいましたが、
今日は他にもイベントがあって、トランポの置き場が厳しい
ということなので、早起きして・・・・・・

と、思ったのがダメだった！

早起きしないと！と思って逆に眠れず
完全な睡眠不足のままつくば入り。

しかも、今日は台風一過で35℃

そんなこんなで、オイラは
すでに走る前からグロッキー気味。(@@;;;)

帰りの車中、嫁の運転するサンバーの中で
マジで吐きそうになってました、、、

やっぱり、サーキットに行く前の晩は
ちゃんと寝ましょう！

・・・当たり前の話ですけどね、、、（苦笑）

未だに、アナログメーターより見やすいデジタルタコメーターを見たことない

http://www.honda.co.jp/CB250F/equipment/

今日はCB250Fでネットは一色という感じだが、
このCB250Fのメーターがデジタル式で
上の写真のようなものである。

デジタルメーターのバイクというと、
KTMのDuke125を思い出すのだが
バー形式のタコメーターが
とにかく見にくかった。

Duke125はシャシに対し
完全にアンダーパワーで
アクセルはオン・オフのスイッチ状態。

そのため、頻繁にオーバーレブさせて
レブリミッターにガツンガツン当てながら
走ることになってしまった。

デジタルメーターと言えば、
オイラが子供のころ、デジタル時計が出現し
当時の子供たちは、
その未来的なデザインにあこがれたものだ。

が、しかし、デジタル時計なんてものは
しょせんはコストダウンの手段。
従来のアナログ時計の方が優れているのが
すぐに誰の目にも明らかになり、
1980年代になる頃には
デジタル時計＝安物
というイメージは
誰の目にも明らかになっていた。

それからしばらくして、
四輪のメーターのデジタル化が始まった。
時計のことから考えて、
「デジタル＝安物」
となるかと思ったら、さにあらず。

某大手自動車メーカーは
「デジタル＝高級」
で売り出したのだ。

バイクのメーターのデジタル化は
それからずいぶん遅れて始まった。

が・・・今に至るまで
アナログメーターより見やすいデザインの
デジタルタコメーターというのを見たことがない。

デジタル時計のことを考えると、
デジタル液晶画面の歴史はもう40年以上にもなるのに
液晶メーターのデザイナーは何をしているのだろう？

マルク・マルケスでさえ転倒する

http://f1express.cnc.ne.jp/flash/index.php?cat_id=245&teiko_id=254624

かなり昔・・・・・今の若い人には
「歴史時代ジャン（笑）」
なんて言われそうな頃。

年号は「昭和」とか言っていた。

そのころ、オイラは二輪免許を取るために
教習所に通っていた。

正直言って、教習所で習ったことは
ほとんど役に立たないことばかりで
たいていのことは忘れてしまったし、
それでも全く支障がない。

けれど、ただ一点、よく覚えているのは
「必ず長袖長ズボン、靴はくるぶしが隠れるモノ
　グローブは必ずすること！」という注意。

いまどきの、きちんとしたウェアやグローブに比べると
ただの長袖長ズボンなんて、何も着ていないのと同じ！
と言われそうだが、そのときの教官の言うことには

「たとえ、単なる軍手であっても、素手に比べれば
怪我の程度が違う！」

確かに、時速300km/hで転倒したのならともかく
単なる立ちごけとか、時速10km/hの時などは、まさにこの通りなので
「単なる軍手であっても、素手よりマシ」
というのは嘘ではない。

それを聞いて以来、オイラは半そでとか素手で
バイクに乗ったことは一度もない。

それに、昔は、素手でバイクに乗っているライダーって
今よりはるかに少なかったように思う。

が、今では、素手で乗ってるライダーを見ない日はない。

こういうことを書くと、以前
「そんなのTPOに合わせて自由だろ！」
とかいう輩に粘着されたことがあるけれど
安全よりも優先される「TPO」とやらとは
どういうものなのか、オイラには想像もつかない。

素手や半そでで運転しているライダーは
怖くないんだろうか？

CB1100無事始動しました

バッテリーを充電したら、
無事始動しました。

毎日乗らないドカSSやCBR150Rのバッテリーが
平気で4，5年持ってるので
毎日乗ってるからと
完全に油断してました。

でも、ドカSSとかCBR150Rは
常時3000rpm以上回ってるので
走ってる間中きちんと充電されてるのに
CB1100は、充電効率が悪い3000rpm以下で
ずっと走っているんですね。

これからは、電圧のチェックはこまめに・・・うん。

なんとCB1100が行動不能に！

今朝、会社に行こうと
CBのエンジンキーをひねったら・・・・

あ・・・あれ？

エンジンかかりません(>O<;)

最初、キュルキュル、と少し音がしたけど、
そのあとはジーとモーターが唸る音だけ。

さてはモーターとエンジンをつなぐ
ギヤが壊れたのか？・・・と最初思ったけど、
バッテリーあがりの可能性もある。

毎日乗ってるので油断していたけど、
通勤は短距離だし、以前聞いた話では、
3000rpm以下だと、充電効率がかなり悪いらしい。

てぇ・・・ドカSSじゃあるまいし、
CB1100って3000rpm超えることなんて
あまり多くないですよねぇ、、、(@o@;;)

さて、動かなくなったCBは
バッテリーか、それともスターターが壊れたのか？

趣味性には乏しいけど
品質と信頼性のホンダじゃなかったんか～い！

今月末には鈴鹿行が控えてるので、
あまり面倒なことにならないでほしいものです(-_-;;)

もうすぐST250Eが我が家に来るから
最悪、STで鈴鹿に行けば良いんですが・・・

クロスプレーンはなぜ2004年まで現れなかったか

http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sportsbike/yzf-r1/

以前、クロスプレーンについて
正確さを大幅に犠牲にして、素人への分かりやすさを優先して、
と断ったうえで、説明したことがある。

しかし、あまりにもいい加減なので
もう少し正確な説明を試みよう。

面倒な理屈なんかいらねぇという人は
以下の***で区切った部分を飛ばしてほしい。

****************************************

上死点では、ピストンは一瞬停止する。
次の瞬間、ピストンは下降をはじめ
次第に加速していく。

なぜかというと、クランクシャフトの回転により
コンロッドがピストンを引っ張っているからである。

このとき、クランクシャフトには
回転と逆向きの力がかかる。

やがて、ピストンが下死点に近づくと
ピストンの速度は低下しはじめ、
やがて下死点で一瞬停止する。

なぜ、速度が下がっていくかというと
ピストンが動きを抑えようとするからである。

このとき、クランクシャフトには
回転の正方向に力がかかる。

このように、ピストンの上下に伴い
正方向、または逆方向に力がかかる。

この力のことを慣性トルクと言い、
ピストン1回転で、正と負の力が同じだけかかるので
トータルで見るとキャンセルされてしまい、
バイクを前進も後退もさせない。

とはいえ、慣性トルクの大きさは、回転数の二乗に比例するため、
高回転まで回した場合、燃焼により発生するトルクよりも
慣性トルクの方がはるかに大きくなってしまい、
そのため凄まじいトルク変動が発生し、
燃焼により発生するトルクを埋没させてしまう。

GPライダーをはじめ、人間のセンサーは非常に鋭敏で、
この現象を実際に感じ取ってしまい、
慣性トルクという非常に強い雑音のために、
燃焼トルクという信号が聞き取れない！と感じている。

また、慣性トルクは短いサイクルで
正方向・逆方向の力が入れ替わりでかかるため、
タイヤにも正方向・逆方向の力が入れ替わりでかかってしまう。

特にレーシングエンジンは
フライホイールも軽量化されているので
この影響をぼかすこともできにくい。

素人目にも、これはタイヤグリップにとって
マイナスであろうことは、想像がつくというものだ。

クロスプレーンは、この慣性トルクを
4つのピストンが打ち消しあう位置にあり
事実上雑音がほとんどない状態になる。

ただし、この結果、爆発間隔は不等間隔になり
エンジン音は「カーン！」という高周波のものから
「ボー」とか「ベー」という感じの低く濁った音になる。

****************************************

不等間隔爆発の説明としては、バイク雑誌などで、
「不等間隔爆発だと、爆発間隔が広いタイミングの間に、
　グリップが回復するため、トラクションが改善する。」
という説明がみられるが、ホンダやヤマハの論文、広報資料などで、
その説明がされているものは、オイラの知る限りではみつかっていない。

不等間隔の効果は、従来からも知られていたが、
あくまでライダーのフィーリングのみで
マシンの戦闘力には影響しない、と考えられてきた。
（日本機械学会誌109(2006)p748-749参照）

しかし、1992年にホンダのビッグバンエンジンが出現し
「タイヤのスライドコントロール性が良い」
ことにより、ラップタイムを劇的に向上させたことで
一気に注目されることになる。

だが、2st500ccで得られたこの技術は
4stのMotoGPでは、すぐには採用されなかった。

理由としては、この技術は2stでは有効だったが、
4stでは不要だと考えられたことにある。

ビッグバンは、元HRCの吉村氏によると
「4stのような2stエンジンを作れ！」
という目標で開発されたので、
もともと2stより扱いやすい4stには、
この技術は不要と考えていたのかもしれない。

また、90年代のTT-F1、SBKのレースにおいて
V4とL4の差がみられなかったことで、
不等間隔爆発は4stには当てはまらない
と思われていた、ということだ。

なぜ、750ccでは差がみられなかったクロスプレーンが
990ccで有効だったかというと・・・・・
（ここから下も、面倒なら***の間は飛ばしてほしい）

****************************************

慣性トルクは、ピストンの質量に比例し、
回転数とストロークの2乗に比例するからだ。
ピストンの質量を、大雑把にボアの3乗に比例するとしてみると、

　　慣性トルク＝ボアの3乗・ストロークの2乗・回転数の2乗

ボアの2乗とストロークをかけたものは排気量なので、結局

　　慣性トルク＝排気量×ボア×ストローク×回転数の2乗

と考えればよい。

****************************************

これを元に、600、750、1000の各排気量で
スーパースポーツを販売しているGSX-Rを例にとると

同じ回転数での慣性トルクの大きさは
1000ccを1とすると、750ccは0.6、600ccは0.4となる。

最高出力付近では小排気量車の方が
回転数が高いので、少し接近して
1000ccを1とすると、750ccは0.86、600ccは0.6となる。

このようにリッターに比べて750ccでは
慣性トルクが小さくなり、
それだけクロスプレーンの有効性も低くなる。

これが、90年代のSBKで、不等間隔爆発の有効性が
証明されなかった理由であり、
04年のMotoGPまで登場が遅れた理由でもある。

さて、このように有効性が証明されたクロスプレーンだが
不思議なことに、ホンダのビックバンの時と違って、
その後、各社はこのクランク形式を採用していない。

理由の一つは、ヤマハが特許で押さえているから
というのもあるだろうが、
トラクションコントロールの進歩のおかげで
クロスプレーンの有効性が以前ほど顕著ではなくなった
というのが挙げられるのではないか。

ZX-10Rは、従来のシングルプレーンで200馬力を叩きだし
それに巧妙なトルク制御を加えることで、
スーパーバイク世界選手権で他を圧倒している。

こうなってしまうと、最高出力の点で不利なクロスプレーンは、
かつての5バルブと同様に、そのうち消えてしまうかもしれない。

CBR150R代替機

オイラと同じく、浅川さんのところに
出入りしているFさんのST250 E typeです。

ちょうどST250Eを手放すところだったので、
譲っていただけることになりました。

このST250E、キャブ車です！

わざわざキャブ車、と断ったのは
インジェクション車だと触媒付のため、
かなり重くなっているからです。

CB1100のようなリッターバイクだと、
触媒の重量なんて誤差範囲
と言って済むかもしれませんが、
250ccで120～130kg程度のバイクだと、
触媒の有り無しというのは、
ちょっと起こしただけでも全然違うのが分かるほど。

CBR150Rって、ハンドルが近すぎて
どうにもポジションが中途半端だったのですが
そういう不自然さが無いのも高評価です。

エンジンは、低速の粘りがあって
交差点曲がるのにシフトダウンサボっても
そのままトコトコ走ってくれます。

この低速トルクのおかげもあって
20km/hでも平和にのんびり走れます。

タイヤも、ちょっとオフっぽいタイヤなので
セローみたいな真似は無理としても
多少の荒れた道ならへっちゃら。

パワーは大したことありませんが、
タンデムも普通に出来ます。

CB1100は、ゆっくり走ってもイライラしないバイク
というコンセプトで買いましたが、
そこはリッターバイクですので、
「ゆっくり」といっても40km/h以上にはなってしまいます。

・・・・が、ST250Eだと、マジでトコトコ走れます。

こりゃあ、CB1100いらないかな・・・・(^^;;;)

早いところ、MT-09ツーリングバージョン(Fazer9？)
出ませんかね？

それはともかく、ST250Eは、
裏道探検のよい相棒になりそうです。v(^^)

富津SSランド閉鎖の危機

館山自動車道、バスストップ工事の資材置き場のために
富津SSランドが閉鎖されようとしている。

趣旨に賛同いただける方は、ぜひ、以下のサイトにアクセスし
署名に協力してほしい
　　↓　　　　↓
富津SSランドの存続を求める会
http://www.zokeisha.co.jp/dirtsports/archives/7877

CB1100のタイヤ交換

CB1100のタイヤを浅川さんのとこで交換してきました。

ピレリスポーツデーモンは、
1万2千キロ以上楽勝で持ちました。
指定タイヤよりも2割も安いバイアスで
これだけ持てば充分ですね。

ちなみに、ラジアル→バイアスによる
燃費の悪化もありません。

それと、フロントブレーキパッドも交換。

これで、またしばらくは
何も考えずに乗ってられます。

YZF-R25ティーザーサイト

どもです。

今月は飲み会ラッシュで
やってられないぞ～のオイラです。

会社の飲み会で、何がいやかって

　バ　イ　ク　で　出　勤　で　き　ま　せん　！　（怒）

最近、会社に行くためにバイクに乗るんじゃなく
バイクに乗る口実に会社に言ってるオイラとしては
これは無視できない大問題ですぞ！

http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/teaser/r25/

さて、それはともかく、今日はYZF-R25の話題です。

最近、ヤマハはネットを使った広報作戦に力を入れてますが
YZF-R25もそう。YZF-R25ティーザーサイトなんて作って
今年末に発売予定の250ccの宣伝に力を入れてます。

http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/teaser/r25/

さすがに、唯一消費税に負けない販売数を誇るヤマハ。
他の3メーカーも見習ってほしいところですね。

明日は大雨？

http://www.tenki.jp/forecaster/diary/t_yoshida/2014/07/03/13061.html

今日、長崎に豪雨をもたらした雲が東に移動し
明日の午前中はかなりの激しい雨が関東にやってくるらしい。

バイクにとって、雨は決して良いものではないけれど、
根がガキなせいか、豪雨と聞くとちょっと嬉しくなってしまう。

せっかく雨具着るんだから、
降ったか降ってないか分からないくらいの小雨だと
雨具を着た甲斐がないではないか。

それにしても、今年は降水量多いですね。

スズキのDR200Sはアメリカみので発売

http://www.motorcyclenews.com/mcn/news/newsresults/new-bikes/2014/july/new-suzuki-dr200-for-us/

右を見ても左を見ても
「ロッシがヤマハと2年契約！」
ばかりの今日ですが、
みなさま、いかがお過ごしでしょうか。

このブログは、例によってそういう流れを無視しくさって
こんな話題です。

スズキから、オフロードバイクのDR200Sが発売されます。
ただし、EUの排ガス規制に引っ掛かるため
なんとアメリカのみの発売です。

スズキの空冷200ccといえば、
オイラも乗っていたジェベル200がありますね。

オフロードバイクとしては常識破りの13リッタータンクで
ツーリング用として、これ以上ないバイクでしたが
販売的にはセローに勝てず、いつの間にか
カタログ落ちしてしまっていました。

これって、EUでさえ売れないんだから
ましてや日本には絶対入って来ないだろうなぁ・・・

ま、これが欲しい人はセロー買え！
ってことなんでしょうが。

ユニコーン・カークリームとCRC 5-56 その後

さて、先日のブログでも紹介したとおりですが、
最近、オイラのバイク掃除道具に加わったのが
ユニコーン・カークリームとCRC 5-56。

5-56は、洗浄用以外に何か良い使い道はないか？
と、ネットを探してみたんですが、あっちでもこっちでも
「こんなモン使うな！」のオンパレード。

オイラだけじゃなく、皆さん持て余してますね(^^;)

5-56の何がダメって、主成分は灯油で、そこに鉱油が少し。
そのため、非常に低粘度のため、隙間に入り込みやすい
という特性はあるけれど、同時にすぐに流れてしまう。

しかも、グリースなどを塗っておいた場合
それも全部洗い流してしまうため、5-56のせいで、
かえってカラカラになることさえあるため。

とりあえず、「ブレーキを除く金属部分の洗浄・錆落とし
そしてごく短期の錆止め」用ということで、
会社の昼休み、CB1100の掃除にチビチビ使ってます。

一方ユニコーン　カークリームですが、
艶出し能力はたいしたことない、
という声が一部にあるようです。

小耳にはさんだ情報では、ユニコーンで汚れ落としして
他のモノで艶出ししてる、とか
汚れ落としした後、乾拭きしないと艶は出ない、
などの話もありました。

確かに、その傾向はなくはないかもしれないけれど、
でも、マフラーの掃除をユニコーンでするようになってから、
マフラーに汚れが付きにくくなり、
綺麗なのが長持ちするようになりました。

本当は、ただのワックスであるユニコーンを
高温になる部分に使うのはご法度のはずですが
今のところ、焼き付きなどもなく、普通に使えてます。

さすがに・・・エンジンからの排気口すぐの部分には
使っていませんが　(^^;;;)

他に、友人のBMWの某オーナーによると、プレクサスだと
黒いプラスチックパーツが白くなったけれど、
ユニコーンだと、そういうことはないので
プレクサスより高評価、とのこと。

何にせよ、とにかく安いのが魅力なので
ツーリング先で、チマチマ掃除をするために
持ち歩き用もあってもよいかもしれませんね。v(^^)

FIMが今年110周年

戦前からFIMがあった、ということは
あまり考えたことかがなかったので
110周年だというのは知りませんでした。

その110年を一気に振り返るのがこのビデオ。
最後はやっぱりレプソルホンダのあの人ですね。(^^)