途上国のバイク：ベトナム人スタッフとの会話

オイラの勤務している会社が、ベトナムに工場を作り

現地採用されたスタッフが研修のために来日しました。

で、今現在、2週間ほどオイラのいる部署で研修をしており、
まあその関係で、いろいろと飛び回っている状態です。

研修の合間には、オイラの下手な英語で
相手といろいろ話をする機会もあるわけですが、おかげで、
いろいろベトナムの話を聞くことが出来ました

ベトナムは、今、バイク天国です。
もちろん、途上国はみなそうでしょうが、
ベトナムの場合は、ベトナム戦争の影響がある。

アメリカ軍の爆撃から逃れるため、ベトナムの人たちは
小さな原付に2人、3人、4人・・・と乗って
命からがら逃げた経験がある人が多い。

そんなわけで、特に年長者ほどバイクには特別の思いがあり、
豊かになっても、あえて四輪を買わず、
バイクに乗り続ける人もいるとか。

話をしてくれたスタッフも、
2台のバイクを持っているそうです。

そのベトナムでも、圧倒的なブランド力を持っているのが
言わずと知れたホンダ。昔は、ベトナムでバイクのことを
「ホンダ」と呼んでいたとかいう話もある。

ちょうど昔の日本人が無軌道車のことを
「キャタピラ」と呼んでいたようなものです。


さて、ここからは、某ブログをネタにお話を
　　　　↓　　　　↓　　　　↓
今の日本メーカーに必要なものは？: The Chrysanthemum and the Sword
http://blogs.yahoo.co.jp/f4spr_c/28717284.html#28718677

>ドゥカティやKTM、あるいはトライアンフといったメーカーは、
>バイクを通じたコミュニティやライフスタイルの提案に腐心する一方、

もちろん、ここで話題にしている
「ハードには強いがソフトに弱い日本」
というのは、まさにその通りでしょう。
パソコン、携帯分野なんかまさにそれ、
という指摘も、一部の人には耳が痛いと思う。

しかし、バイクの場合はそれだけでは語れない。
少なくとも、世界の全体像を見失うように思います。

まずは、先ほどのブログが引用している元記事の
「リーマンショック不況から、欧州メーカーは
上手く立ち直ったが、日本メーカーは・・・」
というのは、ほぼ確実に事実の誤認。

それはあくまで先進国に限った話で、
途上国では全く違った姿が見えてきます。

現在の世界三大メーカー（販売台数から見た）は
ホンダ、ヒーロー、バジャジで
ホンダ以外の2社はインドのメーカーです。

ヤマハやスズキは、台数で言えば
すでにインドメーカーに追い越されています。

日本メーカーの最大の敵は、今やドカティでもBMWでも
ましてやハーレーでもなく、途上国メーカー。

欧州メーカーは、単にコストダウンのためだけに
海外工場を作っていますが、ホンダはじめ日本メーカーは
現地で売るバイクを現地で作るために現地で従業員を雇い、
現地に溶け込む努力をしています。

CBR250Rについても、あれこれ言っているのは
日本の（しかも中高年の）バイク乗りだけで、
途上国においては、ホンダ（現地）のフラッグシップとして
少し余裕が出てきたライダーたちから
強い支持を得ています。

欧州メーカーは、自分の足元で
市場が回復してきていることに安住していたら
気が付くと途上国が急成長し、ポツポツと
比較的大型バイクが売れるようになってきて
あわてて、えらいこっちゃ！と販売に乗り出してますが
プレゼンスの違いはあまりにも明白。

KTMは、200Dukeを仕立てあげて
インドで販売しましたが
「人と違ったバイクに乗りたい」
というニッチマーケットを掴むことは出来ても
大ヒットというわけにはいかない。

もはや、世界＝欧米ではないのに
一般の欧州人はまだそれに気が付いてない、という話。


・・・・・ま、こんな皮肉っぽい話をしたのは、
「お仕着せのライフスタイルの提案などむしろ迷惑。
そんなものはバイクを買った自分で考える。」
という、オイラ自身の性向が関係しているかもしれません。

それに、昨今の欧州メーカーの囲い込み戦略の酷さから
以前は「Ducati命！」に近かったのに
急速に日本車に回帰しつつあるというのもある。

とにかく、ひどい話だとは思いませんか、
パーツリストもサービスマニュアルも
正規ディーラー以外には絶対渡さない！なんて。

それでいて、正規ディーラーの腕は・・ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ

オイラも、ドカマイスターと知り合えたから
Ducatiの最終空冷SSをかれこれ8年維持出来てますが
さもなけりゃ、今頃どうだったか。

そんなオイラからすると国産メーカーのバイク、
言うほど酷くもないし、魅力だって負けてない、
と見えますけれど。

Ducatiは甦るか？ SBK編

http://www.twowheelsblog.com/post/42101/carlos-checa-and-ayrton-badovini-confident-for-nurburgring-after-misano-test

MotoGPだけでなく、SBKでもメタメタなDucatiだが、
夏休み期間中のテストが好感触だったらしい。

上記の記事によると、ニュルブルクリンクで
1分36秒でコンスタントに周回できたらしい。

・・・・いや、どうみても誤植だよね、1分56秒の間違いだよね(^^;)
本当にニュルを1分36秒で回ったら、
あっという間に全車周回遅れにできる（爆笑）

で、誤植の結果が1分56秒だったとしたら、
Rece2のタイムと比較するとトップ争いができるが、
Race1のタイムとの比較だと、優勝争いには絡めない。

ということで、オイラなりにまとめると、
Ducati SBKの復活は、まだ先の話のように思う。
ま、でも、ホンダ、スズキくらいには追いつく・・・のかな？

SBKではメタメタだが、販売上は好調の1199。
販売上は、モデルチェンジの必要は全くないだけに
Ducatiレース部門の苦闘はまだまだ続きそうだ。

交通事故の最後の話題：信じられない某大学自動車部

さて、去年の10月の富士スピードウェイの
交通事故に関するお話も、たぶんこれが最後です。

最後に、とんでもない連中の話をしましょう。

オイラを引っかけた加害者の青年は
その日、「仲間」と富士に来ていました。

本人によると「大学の自動車部OBの仲間」
と、ジムカーナコースに来ていたそうです。

で、加害者の青年がオイラを引っかけて
オロオロしてたころ、「仲間」の一人で
メンバーのまとめ役が事故現場を通りかかったそうです。

そこで、加害者の青年はその男を呼び止め
・事故を起こしてしまったので、午後は走れない
・自動車部に迷惑がかかるようなら連絡する
ということを伝えたとのこと。

すると、その男は「わかった」とだけ言って
その場を立ち去ったそうです。

この間、オイラは意識がなく、現場に倒れていました。

結局、そのあと現場を通りかかった
二人のライダーによって、サーキットや警察への連絡
救急車の手配・・・などなどが行われたそうです。

この二人のライダーには
いくら感謝しても感謝しきれないのですが
問題は、例の「通りかかった」という男。

この男が、負傷者の救護義務違反を犯した
ということはこの際、問わないことにしましょう。
（これだけで十分に論外なのですがね・・・）

この男は自分の「仲間」の加害者青年が
困っているのを見ていながら
何もせずに立ち去った、というのですよ。

しかも、その後も「仲間」のはずの
自動車部OBの連中は、
加害者の青年をほったらかしで
ジムカーナ場で散々楽しんで、
そのまま帰ったということです。

オイラの感覚では、こういう連中は
「仲間」でも「友人」でもありません。

この話を聞いたとき、
オイラは、開いた口がふさがらなかったと同時に
加害者の青年が、あまりに貧しい人間関係しか
築いてこれなかったということに、
なんとなく同情すら覚えました。

オイラは今まで、多くの仲間と
助けたり助けられたりしながら
今日までやってきました。

それをオイラは、どこか当り前の事のように
考えていたような気がします。
でも実は、そんな仲間たちに恵まれたことを
感謝しないといけないのだ、と思いました。

我々は、実に多くのことを
空気のように当たり前だと思ってしまっています。
今日は、そんなお話です。

バイクの洗車をセクシーな姉ちゃんに頼んではいけない(^o^;;)

http://bcove.me/wv25vxyp
悲惨だねぇ・・・・いろんな意味で、、、、

MotoGP:誰もマルケスが速い理由を説明できない

http://www.twowheelsblog.com/post/41919/marc-marquez-enjoys-battle-with-lorenzo-pedrosa-rues-brno-strategy

とにかくまあ、ある意味、困った兄ちゃんである。

かなり低温となったチェコの決勝レースは
多くの選手が、セッティングを外してしまい、
うまく走ることができなかった。

Moto2では、中上が
低温でのセッティングが決まらなかった
と、苦戦の理由を説明していた。

しかし、ことマルケスに関する限り
何が起きても全く問題ないようだ。

ロレンソのようにスムーズに走るでもなし
およそ、オイラが真似したら、
あっという間に転倒するだろう走り方してるようだし、
第2戦で優勝した時なんて、レース後に見たら
一番タイヤがボロボロだったのがマルケスだったというし
まったくの評論家泣かせの兄ちゃんである。

今のところ、「マルケスはすごい！」以上の解説を
聞いたことがない。

昔、北杜夫がエッセイで書いていたことがあるが、
将棋の名人戦を観戦できたときに
解説者（その人も8段くらいの強い人らしい）に
「勝敗を決めた手は何なんですか？」
と聞いたところ、その解説者が
「それがわかるくらいなら、こんな所で解説してないで
あっちの部屋で名人戦を戦えてますよ。」
と苦笑していたという。

マルケスも、もはやそんなレベルなのかもしれない。

オイラは、別に評論家でもない素人なので
「なんで速いのか？なんでコケないのか？」
なんて考えるのはもうやめている。

HPのパソコンがまた壊れました

まだ買って１年ですが、二度目の故障です。
最初は、ハードディスクの不良。
（明らかに初期不良）

今度は電源ユニットが壊れたらしく
電源が入りません。

昨今、中国で生産する製品が増えたせいか
どこのメーカーも、故障が増えましたが、
いくら何でも壊れすぎですね。

次にパソコン買うときはHPは止めようと思います。

ということで、今日はこんなところで・・・

全日本：筑波は今年で最後

ツイッターではすごい話題になっている
　　↓　　　　　　↓　　　　　　↓
http://www.jasc.or.jp/info/info_130825.pdf

筑波サーキットっていやぁ、名前はサーキットだが、
正直なところ、サーキットとカートコースの中間
サーキットとカートコース足して二で割ったような場所。

首都圏で言うと、那須のミニサーキットや、
富士のショートコースみたいな存在・・・・・
というと、さすがに異論が出るかもしれないが。

しかし、GP500なんかが走っていた時代から
すでに、いろんな意味で狭かった。

ランオフエリアは、オイラレベルの速度でも狭いと思うし
ピットなんて、本当にカートコースに毛の生えた程度の広さ。
よく、今まで全日本をやってこれたと思うが
やはり「首都圏近郊」ゆえに
いろんなところで目をつぶっていたのだろう。

オイラの見立てでは、富士が方針転換して
二輪に門戸を開いたのか？と思ったのだが、
今のところ、そういう発表はない。

あ・・いや、富士っていえば、オイラの家からは
一番行きやすいもので、ちょっと願望入ってます（苦笑）

筑波がなくなった分は、2&4を増やして
なんとなく数を稼ぐんだろうか？　う～む、、、、、

シリコンオイルのボトル

え～と、誰かマルケスの速さの秘密を
分かるように説明してくれませんかね？
どこまで行くのか、マルケス、なんと4連勝ですよ・・・・

ま、それはともかく、今日の話題はこれ。

シリコンスプレーとしては一般に販売されていることが多いけど
こういう形では、あまり見ることが多くないのがシリコンオイル。

下手をすると、スプレー缶で買うよりも
こういうボトルで買う方が高い、なんてこともありえます。

もちろん、1Lとか4Lとかで買えばよいのだろうけど、
さすがにそれだけの量は個人では持て余す。

そんなこんなで、オイラは、このエーゼットの100mL
愛用しています。ちょうど、近所のホームセンターにもあるし。

げんつき2巻読んでみた

2巻が出てます。

ただし・・・話の内容自体は、あまり面白くない。
特に登場人物の女の子をレズッ娘にしてるのは
どうにもいただけない。

まあ、そうでもしないと話が続かない
ってことなんでしょうが。

そんな風に文句を言いつつ買っているのは
原付バイクの散歩マンガってことで
エイプとかCBR150Rとかで
近所の散歩をする時の参考にするため。

そういう散歩マンガとしては良くできています。

信じられない道路・・・・これでも舗装路・・・・だよね？

http://www.liveleak.com/view?i=527_1376309896

MotoGP:中上が来年ステップアップ？

http://www.asphaltandrubber.com/racing/takaaki-nakagami-motogp-production-honda/

大元のソースはこちららしい。
　　↓　　　　↓　　　　↓
http://www.motociclismo.es/deporte/mundial-motogp/articulo/takaaki-nakagami-a-motogp-con-okada-y-honda

英語じゃないのでさっぱり分からない。

簡単に言うと、岡田監督の出光ホンダ・チームアジアが
ホンダのプロダクションレーサーでMotoGPに
チームとしてステップアップ。

その際にライダーとして中上を指名する、
というものらしい。
真偽のほどは不明なれど、
話の内容はいかにもありそう。

ただし・・・・中上にはもう少しMoto2に残り、
何勝かあげて、きちんとチャンピオン争いをしてから
MotoGPにステップアップしてほしい。

今のまま上に上がり、そこでトップから遠い場所で走るより
残ったほうが、中上のためになるのではないだろうか？

ま・・・こればっかりはどちらがいいとは言いきれないだろうが。

ハーレーのツーリングファミリーがとうとう水冷化

http://www.asphaltandrubber.com/news/harley-davidson-liquid-cooled-engine-project-rushmore/#more-46559

水冷のハーレーは、すでに登場している。
言わずと知れたV-RODファミリーだが、
V-RODは、あくまで従来のハーレーとは
かなり毛色の変わったバイクで、
従来のハーレーユーザーとは違う層の開拓を目的としている。

しかし、今度の水冷エンジンの採用はV-RODではなく
キング・オブ・ハーレーともいうべき
ツーリングファミリーが水冷化されるという話だ。

世界的に、二輪の排ガス規制やら
騒音規制やら、燃費規制やら
いろいろな規制がかかってこようとしている現在、
空冷エンジンが生き延びるのは、かなり厳しい。
ハーレーの決断も、そういった時代を反映している。

おそらく多くのハーレーユーザーの興味は
水冷化されることで、性能がどうなるか、とか
どんな機構なのか、なんてことではなく、
今までのハーレーと同じ世界を味あわせてくれるかどうか。

ハーレーの、しかもツーリングファミリーといえば、
正直なところ、オイラにとっては興味の範囲外なのだが、
一応、非二輪乗りへのブランドバリューという点では
最大と言ってよいハーレーの決断が是と出るか非と出るか
その点には多少の興味を持って眺めている。

MotoGP:アブラハム王子がホンダプロダクションンレーサーを導入

http://www.twowheelsblog.com/post/41617/karel-abraham-to-switch-to-hondas-production-racer-in-2014

ホンダが満を持して開発したRC213Vベースの
プロダクションレーサーだが、最初のうちは
あまり芳しい評価を受けていなかった。

しかし、次第に状況が変わりつつあるようだ。
グレシーニがホンダ・プロダクションレーサーを
導入したのに続いて
カレル・アブラハムが導入を決めたのだ。

アブラハム王子は、2013年、CRT勢の中では
もっとも戦闘力のあるアプリリアのマシンを駆って
GPを戦っているが、
「アプリリアではプロトタイプに勝てない！」
と、ホンダプロダクションレーサーの購入を決めた。

ちなみに、Ducatiのマシンも一応候補になりえたが、
「Ducatiならアプリリアの方がマシ」
と、全く魅力を感じていないとのことだ。

王子にも、ここまでコケにされていながら
「Ducatiは二気筒で戦う」というニュースは、
いやニュースどころか噂すらない。

Ducatiと二気筒については以前にも書いたので以下を参照ください。
　　↓　　　　　　　　↓　　　　　　　　↓
http://os-nightsky.blogspot.jp/2013/06/motogp-rd7.html

AMA-MX：いいかげん、あまりの周回遅れに最新結果までワープ

と、いうことで、あまりにも周回遅れなので
さすがにワープさせてもらいました。

ポイント(第11戦終了時)
1 513 #2 　Villopoto　Monster Energy Kawasaki
2 463 #1 　Dungey Red Bull KTM
3 　375 #51 Barcia Team Honda Muscle Milk
4 　303 #41 Canard Team Honda Muscle Milk
5 289 #7 　Stewart Yoshimura Suzuki
6 244 #12 Weimer Monster Energy Kawasaki
7 238 #29 Short BTO Sports Racing KTM
8 216 #20 Tickle RCH Racing
9 208 #33 Grant JGR Yamaha
10 204 #800 Alessi MotoConcepts Racing

ということで、ヴィロポートは513ポイントを取って
最終戦を待たずにチャンピオン決定。
いまや堂々たるAMAの第一人者となった。

スチュワートは・・・第11戦はDNFとDNS
そもそもチャンピオン争いする状態ですらない。
（それでもランキング5位なのは、さすがなのかもしれないが）

来年もヴィロポートとダンジーを中心に回るのだろうか。

MotoGPインディアナポリス雑感

Moto2で、ラバトが急激に追い上げてきたときも
我が家では「2位や3位でもいいからコケるな！」

今年の中上、やたらにDNFが多かったですからね。
我が家では「中上＝コケる」（^^;)ゞ

そういう意味で、最後までヒヤヒヤしながら見てました。

MotoGPクラスでは、ロッシが
「前半はダメダメだったけど、後半なぜか問題が解決した」
とかで、追い上げて4位。

単に後半にセッティングを合わせていた
というだけなんだろうけど、ロッシともあろうものが
「偶然なぜか後半に？」なんてトンマなことをしてたとも思えない。

なので、ロッシのコメントには
かなり眉に唾をつけて聞いておいた方がよい。

逆に、本当に「なぜか後半に？」なんて思っていたとしたら
ロッシは、もはや優勝争いに絡む力が無くなっている、
ということになるわけで、ここはど～あっても
ロッシはあえて前半を捨てて後半に賭けていた
と思いたいとこですね。

CB1100のオイル交換

今日も暑かったですね。

昨日、銚子の犬吠埼に行ってきましたが
この時期に平地のツーリングはさすがに暑い。

最後の方はちょっと集中力が切れた感じで
こいつはやばいな、と高速使って帰りました。

今日はMotoGPの予選でも見ながら
ダラダラしてます。

ロッシは予選9位。
これって、ブラッドリースミスよりも下で
ホンダ、ヤマハ勢8名の中で最下位です。

インディアナポリスはホンダ有利のサーキットで
それはロレンソも認めているところですが、
そのロレンソは、予選2位をもぎ取っている。

一方、ロッシと言えば、
FPを経るごとに順位が下がっていき、
とうとう予選ではスミスにまで抜かれた。

以前のロッシは、予選は悪くても決勝で・・・・
なんて声もまだあるようですが、
あれはちゃんとタネ明しがある。

あのころは、ミシュランが
予選まででロッシが取ったデータをもとに
決勝用タイヤを一晩で作ってきたから。

そういうタネ明しのない今、
決勝のロッシは、かなりしんどいでしょうねぇ。

ところで、昨日、暑い中走ってきて
そろそろ交換時期だったので
CB1100のオイル交換をしました。

今度のオイルは、ホンダ純正G2 10w-40
KATANA用のオイルがようやくなくなったので
今回は混ぜ物ではなく本田純正オイルのみです。

ちなみに、このホンダ純正G2、
別に良いオイルというわけではありません。

エイプに入れて、カートコース走ったら
一日で明らかにヘタってきました。

が、しかし、これは明らかに使い方が悪い。

通販でリッター1,000円程度で買えるオイルに
何を期待してるのか、ということであって、
コストパフォーマンスでいえば
悪くないオイルだと言えます。

これからも暑い日が続くようなので
G2には頑張ってもらうとしましょう。

犬吠埼に高浜虚子の句碑があった

知ってました？岬の脇っちょに
ポツンとあります。

高浜虚子と銚子って、何か関係があるのか？
と思ったら、単に旅行に来た時に読んだ句
というだけだそうです。

それにしても、今日も暑いですね。
CB1100に乗ってると、足元が熱いです。

でも、インライン４というのは
よく考えられているエンジン形式で
一番熱を持つ排気側に風が当たりやすい形になっている。

ドカSSなんて、後方バンクはいわゆる後方排気。
この部分がドカSSのエンジンのウイークポイント。

そんなわけで、こんな暑い夏の日は、
ドカは冬眠ならぬ夏眠です。

・・・・ということで、今年は暑中お見舞いを
忘れてましたので、今更ですが

「残暑お見舞い申し上げます」

MotoGP:ブラドルはLCRと契約延長

http://www.twowheelsblog.com/post/41255/stefan-bradl-confirmed-with-lcr-honda-for-2014

ステファン・ブラドルが、LCRホンダと2014年も
契約を延長したことを明らかにした。

前レースで2位に入るなど、
それなりの存在感を示しているブラドルなので、
契約の延長は予想の範囲内だが、
これで、ホンダ・ヤマハの8名のライダーのうち
7名までのシートが決まったことを意味する。

こうなると、残る一人のバウティスタ周辺が
俄然騒がしくなってくる。

バウティスタにとっては、かなりしんどい後半戦になりそうだ。

SBK：H-MOTOがEVOクラスに名乗りを上げた

http://www.twowheelsblog.com/post/41195/h-moto-superstock-squad-plans-to-enter-wsbk-evo-class

ST1000に参戦しているH-MOTOは、
2014年にSBK EVOクラスへの参戦を表明した。

SBK EVOクラスについて、
日本語できちんと紹介しているサイトを
見つけていないので、多少、詳しく解説すると・・・

来年、SBKはコスト削減に乗り出すことが決まっている。
その骨子は
・エンジン使用数の制限（1シーズン8基）
・ギヤ比もあまり自由に変えられなくなる。
・ブレーキやサスペンションもコスト制限がかかる。

さらにメーカーに対しては、ワークス仕様と同じバイクを、
（求められれば）一定数、一定金額で供給する義務が課せられる。

そして、台数確保のため、EVOクラスが新設される。
これは要するにMotoGPにおけるCRTと同じだと思えばよい。

シャシやブレーキ、サスペンションはスーパーバイクと同じだが
エンジンはスーパーストックと同じ、というもの。

この結果、現在スーパーストッククラスを走るチームが
比較的安価にスーパーバイクカテゴリーに参戦できる、
というのがEVOクラス新設の表向きの理由だが
もしかしたら、真の理由は別にあるかもしれない。

2014年以降のレギュレーションの詳細は
現在、明らかになっていないが
オプションの一つとして
SBKおよびSSクラスは、限りなくST1000とST600に近づけ
ST1000とST600は廃止して、
250cc単気筒の市販車改造クラスを新設する
というプランがある。（とりあえずST250と呼んでおこう）

しかしST1000やST600からST250では
マシン性能が余りにも違いすぎるため、
現在のチームが不満を持つ可能性がある。

そこで、EVOクラスを作って、不満を持つチームは
SBKやSSクラスに参戦してもらい、
より安価なST250には、新しいチームを募集し
一気に台数を増やすのが目的ではないだろうか。

何にしても、今後EVOクラスに
どれだけのチームが名乗りを上げるか
注目する必要がありそうだ。

WSBK：インド選手権が中止に！

http://www.crash.net/world+superbikes/news/194473/1/indian_wsbk_round_cancelled.html

ドルナがMotoGPを開催しようと交渉していた時に
脇からSBKがバーゲンセールでもって、
かっさらってしまったインド選手権。

いまや、インドは世界最大級のバイク王国。
そこでレースが開催されるとなれば、
メーカーだってやる気を出すのでは？
なんて話もあった。

そんな風に、いろんな意味で話題を集めていた
WSBKインド選手権が中止になってしまったらしい。

”operational challenges”なんて言われても
オイラの乏しい語学力じゃ、背景を探ろうにも無理。

詳しい理由がわかれば、また報じたい。

なぜオクタン価にはいくつも種類があるのか？

こんなサイトを見つけた
↓　　　↓
http://www.poweraccel.co.jp/octane.html

オクタン価について解説しているサイトで
検索の上位にあげられており、
いろんな人が見ているらしい。

・・・・が、このサイト、いろいろ間違っている。

完全に嘘八百で間違いだらけなら
みんな騙されないだろうが
ちゃんと本当の事も書いてあるので
全てを盲目的に信じてしまう人もいるかもしれない。

間違いを全部指摘するのは面倒なので
１つだけあげておくと

>苦労の末に開発した無鉛ガソリンですが、
>ここで大きな課題が出てきたのです。
（中略）
>現在は清浄剤や助燃剤が添加されています。
>しかし、これらの添加剤による弊害でオクタン価の低下があり、
>初期の100オクタンが現在では87オクタンレベルまで
>落ちているのが現状です。

87オクタンに下がってる？なんですかね、それは？
もしそうだったら、JIS違反でしょう？
本当だとしたら石油会社を訴えないとダメじゃん。
それにそもそも、ガソリンに助燃剤なんて入ってませんって。

なんだろう、と思ったら、このサイトって、
添加剤の販売屋さんが書いていたのね。
ということは・・・・・・・
「今のガソリンの品質は低い！
だからウチの添加剤を入れろ！」
って言いたいがためのセールストークってこと？

他人の商売に口を挿むのは何ですが、
ちょっとこれは・・・・・ねぇ、、、（苦笑）

それと、オクタン価の種類の紹介もしているが、
オクタン価じゃないものや、
正式の数値でないものが混ざっている上に
漏れているオクタン価もある。

きちんと測定方法や誤差まで含めて
定義されているのは

１、リサーチ法オクタン価
２、モーター法オクタン価
３、航空法オクタン価
４、過給法オクタン価

の４つ。

「他にもオクタン価がある！」という人が挙げる
走行オクタン価は、一見すると
きちんと試験方法が決められているように思うけど
試験に用いる車両の状態や個体差により
データの再現性が全くないため、
精密な議論ができる数値たりえず、
あくまで参考値にしかならない。

また、１～４のうち、３の航空オクタン
４の過給オクタンについては
航空機用エンジンで用いられる値なので
陸上輸送機関用エンジンとしては
１のリサーチ法オクタン価（RON）
２のモーター法オクタン価（MON）
が用いられている。

一般にはRONは低速ノック、
MONは高速ノックに関する指標
ということになっており、
エンジンの教科書などにも
このように書かれていることもある。

たしかに燃焼やエンジンの専門家以外に
詳しい話をしてもしかたないので
とりあえずこういう話にしておこう、
ということになっているようだが、
実はこれが真っ赤なウソ(^_^;;)

何が嘘なのかはおいおい話すとして
そもそも、なんで複数のオクタン価があるのか？
「ノッキングの起きにくさの指標」なんだから、
1つの燃料には1つのオクタン価ではないのか？

このあたりを今日のテーマにしておこう。
といっても、一部分かりやすさを優先して
説明が飛躍してる所があるのはご勘弁を。

**********************************************

炭化水素の燃焼反応というのは
数百度あたりの低温酸化反応機構と、
千度以上での高温酸化反応機構がある。

注１・・・ここで言う高温酸化反応は、
正確には「中温酸化反応」である。
これより上に「高温」があるからだけど
エンジンでそんな温度はありえないので
ここでは分かりやすさを優先して
「中温」ではなく「高温」ということにしておく

注２・・・燃焼なのに「低温」って何？と思うかもしれないが
これは燃焼にしては比較的温度が低い、
という意味で低温と呼ばれているだけなので、
マイナス100度の炎、なんていう、どこかの歌謡曲とは
まったく関係がない。（笑）

そして低温酸化反応と高温酸化反応の中間には
「遷移領域」と言われる温度領域があり
この温度領域では低温反応から高温反応に
次第に反応機構が変化していく。

反応機構が変化していくことから
この温度領域では不思議なことが起きる。

普通、温度が上がると火は付きやすくなるが、
この領域では、一部の炭化水素は
温度が上がるほど火が付きにくくなる
なんていう奇妙な現象が起こったりする。

ここまでは純粋な燃焼の話だが、
困ったことにエンジン内部では、
低温、遷移領域、高温のすべてがそろっている。

しかも、当然のことに、この割合は
アイドリングしているときと
全開で走っているときでは違う。

すなわち、大げさな言い方をすると、
エンジンの運転条件ごとに燃焼反応機構が違う、
ということをも意味する。

ということは、運転条件ごとに
燃料のオクタン価がいろいろに変化しても
全然おかしくない、と言えるわけだ。

実際、RONとMONでは
エンジン回転数や吸気温度が異なるため
RONではガソリンAの方がオクタン価が高かったのに
MONではガソリンBの方がオクタン価が高い
なんて変なことも起こってしまう。

全ては不思議な遷移領域をまたいで
化学反応が起こることのなせるわざと言える。

ここまで述べた理由のほかに、
「燃焼速度の影響」というものがあり、このため
同じエンジンで、同じ温度履歴であっても、
回転数が異なるとオクタン価が異なる、
なんてことも起きるのだが、
今回はそこには触れないでおこう。

それより注目してほしいのは
燃料のオクタン価というのは一つではなく
エンジンの運転条件、つまり回転数やアクセル開度など、
さらには気象条件（気温や気圧など）
によって変化してしまう、ということ。

同じエンジンでもこうなのだから
別のエンジンを持ってくると
これまたオクタン価が変わってしまう。

要するにガソリンと、エンジン、運転条件、気象条件
の全てがセットになって、初めてオクタン価が決められる。
ということになる。

つまり燃料だけ持ってきて
「この燃料のオクタン価はいくつ？」
なんて聞かれても、答えは
「エンジンや条件によって無限にある。」
としか答えられないのだ。

そのため、ASTMやISO、それにJISなどでは
オクタン価の測定用エンジンとして
CFRエンジンというものを使い、
さらには運転条件とか吸気に至るまで
試験条件が事細かに決められている。

CFRってどういう意味かというと、
ASTM-CFR(American Society for Testing and Materials -
Cooperative Fuel Research Committee)により
認可されたメーカーが製造しているエンジン
という意味で、現在、世界中に1社しかない。

このCFRエンジン、ずっと昔から使われているエンジンなので
初めてCFRエンジンを見た人は
「こんな古臭いエンジンでオクタン価測って
今のエンジンに当てはまるの？」
なんて心配をしたりするが、ご心配なく。
CFRエンジンは圧縮比や点火時期が自由に変えられたり、
吸気温度や湿度を変化させたり、いろいろ出来る。

それに、今から基準を他のエンジンに変えたりすると、
今までのオクタン価との関係が良くわからなくなってくるし、
どうせ、他のエンジンにとっての基準にはならない
という点ではCFRエンジンも今のエンジンも五十歩百歩。

他に政治的な問題（！）もあり、たとえば、
ホンダのエンジンを新しいCFRエンジンにする、
なんてことになったら
他のメーカーからの大ブーイングが起こる。
ここは、中立なCFRエンジンを使っておいた方が良い。(^_^;;)

昨今は、レース用ガソリンの使用は
ほとんどのカテゴリーで禁止され、
そのサーキットで販売しているガソリンを使うこと
となっているが、90年代以前のように
ワークスチームが専用のガソリンを持ち込めた時代は
この問題が多くの関係者を混乱させていた。

つまり、同じRON＝100のガソリンを持ってきたのに
ガソリンAだとノッキングが起きなかったが、
ガソリンBだとノッキングが起きてしまう
なんてことが起きたりしたのだ。

しかも、
「じゃ、ガソリンBはダメガソリンだね」
と言っていたら、別のエンジンでは
ガソリンBの方がノッキングが起きにくかったりする。

「なんじゃこりゃ！ガソリンにも相性ってあるのか～！」
なんて絶叫していたら、別のサーキットに行くと
（気温や湿度、気圧が変わったため）
今度は別のガソリンCが一番ノッキングが起こらなかったりする。

まあ、ここまでひどい例は少ないが
おかげで、「オクタン価なんて参考ぐらいにしかならない」
というのが、80年代あたりのサーキットでの常識だった。

「ええぇぇっ！それじゃあ、何を参考にしたらいいの？」
という人に、とりあえずの福音を（笑）

最近（少なくともここ20年ほど）に
開発されたエンジンに限れば、RONが最も参考になる。
つまり、RONが高ければ、まあまあノッキングが起きない
と考えて、おおよそは間違いない。

そういうことで、世界的にはRONをもって
「オクタン価」としている国が多い。
（日本もその一つである）

それに市販ガソリンって、たとえばリッター150円とすると
そのうち50～60円くらいは原油代でアラブへの支払い。
60円くらいは税金なので、国への上納金。
残る30～40円くらいが本当の価格。

こんな価格では出来ることに限りがあるので
どこのガソリンも似たり寄ったりの中身である。
A社のハイオクガソリン入れたら大丈夫だったけど
B社のハイオクガソリン入れたらノッキングした、
なんて可能性はかなり低い。

（たとえば、リッター500円のエンジンオイルは
化学合成油なんか無理で、鉱物油しかありえない、
というのと似たような話である。）

RONが提唱されたのは、ずいぶん昔だが
今でも生き残っているのは、それなりの理由がある。

・・・ただし、数十年以上前（たとえば1950年代以前）のエンジンの場合は
必ずしも当てはまらないことがある。

実際20世紀初めごろにはRONの順位と
道路を走る車のノッキングの起きやすさが違い過ぎる！
と言われ、新たにMONが開発された、という経緯があり、
古いエンジンはRONではなく
MONのほうが当てはまることがある。

この辺はShellのG.Kalghatgi氏のグループが
一時期いろいろ論文を書いていたので
調べてみると面白いかもしれない。

でも、「将来的にはMONが低い燃料の方が
ノッキング性能が良いことになるはずだ」
・・・というのは、たぶん違うと思うけど。（苦笑）

K-TAIに行ってきました。

今年も例年通り、「チームSWC夏祭り」で
K-TAIに参加してきました。

ナンバーは「なつ」と読める「７２」なのは
例年通りです。

今年の日曜７時間耐久は104チームが参加
例年並みの参加台数ですかね？

K-TAIのレギュレーションも様変わりして、
最近ではチームSWCで参加するのは
「夏祭りチーム」だけになってしまっています。

そのためもあってか、最初はU元代表の方針で
お遊びチーム的要素が強かったのですが
だんだんチームとしてもレベルアップし、最近では
「あくまでお遊びチームである方針は変えないが、
　自分のできる範囲でベストを尽くし
　真剣に上位を狙いに行く」
という風に、チームカラーも変わってきています。

今年の目標は、去年クラッチトラブルで
果たせなかったトップ10入り。

さらに、今年からチーム代表を
若いホープRyo君に交代し、
スターティンググリッドに並びます。

結果ですが、ずっと7,8位あたりを走行し
トップからもさほど離されることなく来ていたものの
残念なことにアクセルワイヤーが切れるというトラブルで
緊急ピットイン。一気に50位くらいまで後退してしまいました。

そこから追い上げ、最終走者のオイラの手前では
20位台まで順位を回復・・・・・・・・・・

と、思ったら急なゲリラ豪雨により、
落雷の恐れがあるということでレース中断。
オイラはメットを被ったまま
ひたすらレース再開を待ちます。

ゲリラ豪雨が通り過ぎ、ストレッチをしながら
レース再開を待ってたところ

「エントラントの皆様にご連絡します。
路面状況が改善しないため、赤旗にてレース終了とします。」

・・・・あ～～～、思わずオイラその場でずっこけましたよ！

マシンだってウェットタイヤに交換して
いつでも飛び出せる状態だったのに、、、、

こうして、今年のK-TAIは尻切れトンボで終わりました。

応援に来ていただいた皆様、ありがとうございました。
来年こそ、ノントラブルで上位入賞を目指します。

K-TAIに行ってます

今週末は、ツインリンクもてぎでのカートの耐久、
K-TAIに参加してくるので、留守にします。

と、いうことで、このブログも日曜までお休みします。

ところで、昨日はツイッターとかでVespa946の話題で
かなり盛り上がってましたね。

原付二種のスクーターに115万という価格に
「日本じゃぜったい企画段階でボツになってる」
なんて話もありました。

日本にはモーターサイクルの愛好家はいますが
スクーター、しかも125ccも含めてのスクーター愛好家はいません。

いや、オイラが知らないだけで、実は存在してるんだろうけど
数からいえば圧倒的に少ないはすです。

そのせいもあって、オイラを含めて多くの人間の目には
常識外のカッ飛んだ商品に見えるのでしょうが
欧米にはスクーター愛好家って、日本よりは多いはずなので
彼らにしてみると、そんなにカッ飛んだ商品でもないのでしょう。

欧米のスクーター愛好家に向けたこの商品、
日本ではどれだけ売れるでしょうか。

故･戸井十月さんの作品、再放送決定

まあ、これは、オイラが下手にコメントするより
引用元のwebミスターバイクの文章を
そのままコピペする方が良いだろう。

http://www.m-bike.sakura.ne.jp/?cat=23

そんなわけで、コピペです・・・
　　↓　　　　↓　　　　↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　作家にしてライダーの戸井十月さんが、7月28日(日)亡くなった。
　30歳を越えてバイクに乗り始めた戸井さんにとって、バイクは趣味ではあったが、それ以上に旅の道具だった。
「地べたを這うように旅したいんだ。そうすることによって見える風景があって、現実が分かり、そこに根を張り生きる人達との出会いがある。バイクだと、それが出来る」
　戸井さんは、よく言っていた。
　1980年代後半だった。ある新聞が戸井十月を評してこう書いていた。
“戸井十月は、行動する作家だ”
　戸井さんは、愉快そうに笑った。
「当たり前だよな。行動しないと、何も見えない、分からない」
　だから、当たり前のように旅し、当たり前のように表現した。そこには、いつもバイクがあった。
　3年前の春、肺癌が見つかった。戦いが始まった。
「癌になると生きる目標を持て、って言うだろ？ だけど、その目標ってヤツは、漠然とした、たとえば長生きしたいとかじゃダメなんだ。もっと現実的な、手の届く目標じゃないとな」
　戸井さんの目標は、バハ1000に出る事だった。そして、かつてコテンパンに痛めつけられた、あのバハの荒野に立ち、もう一度走る事だった。
　その年の夏には“完全寛解”となった。
　そして11月、戸井十月と彼の仲間達“エル･コヨーテ”はバハにいた(その奮戦記はコチラ→ http://www.m-bike.sakura.ne.jp/feature/baja1000-2/ ) 。
　たしかに、戸井さんはバハの荒野を、駆け抜けた。
　そして、今もバハを､世界を走っているに違いない。
　戸井十月さんがNHKで製作したいくつかのドキュメンタリー番組が、再放送される事になった。
　バハ1000あり、5大陸走破あり、そして来年ワールドカップが開かれるブラジルを取材したドキュメントあり。
　是非、見て欲しい。
　戸井十月というバイク好きが、ここにいるのだ。


■放送予定
NHK BSプレミアム
旅のチカラ『再び原野へ　～戸井十月　メキシコの砂漠を走る～』
＜再放送＞　8月9日（金）15：00～15：59
NHK BSプレミアム
プレミアム８『戸井十月　ユーラシア横断３万キロの旅』
第１回　「豊穣の海」～地中海　バルカン半島～
＜再放送＞　8月11日（日）12：00～13：29　　※以降第4回まで、日曜日に順次放送予定
NHK BS-1
『リオの挑戦～スポーツが人と街を変える～』
＜再放送＞　8月18日（日）15：00～15：50

シリコンオイルの話

これは、このコラムのパロディである。（笑）
　　　↓　　　　　　↓　　　　　　↓
　「バイク乗りの勘所」 植物性オイルの話
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/stame/scolumn01/scolumn01-20130805/

シリコンオイルというのは、通常の炭化水素でできたオイルの代わりに
シリコンを使って、オイル分子をつくったものだ。

通常の炭化水素オイルと比べて耐熱性が圧倒的に高い。
その特性を生かして、耐熱ワックスなどに使われている。

それと、忘れてならないのが、ゴムなどへの攻撃性がないことから
シリコングリースとしても、いろいろな場所に使われている。

しかし、このシリコンオイル、耐荷重性能に劣るため、
エンジンオイルとしては全く適していない。
その耐熱性の良さを考えると、ものすごくもったいないのだが
世の中、そうそう上手くはいかないものである。

とはいえ、その反応性の低さ、攻撃性のなさは
プラスチックの表面保護剤や、金属の錆止めなどに最適である。
わざわざ「耐熱ワックス」なんて買わなくても
圧倒的に安いシリコンスプレーをエンジン、マフラーにひと吹きでよい。

雨の中を走って汚れたエンジンも、
シリコンスプレーを吹いておけば、汚れ落としも楽である。

工具などもシリコンスプレー。
最近ではCRC5-56の出番がなくなってしまった。
（もう10年以上前に買った5-56がまだ使い切らない・・・）

シリコンオイルは、体内には吸収されにくいので害も少ない。
しかも長寿命で、腐ることもない。

最近、考え付いた新しい使い道としては
チェーンの汚れ落としに具合が良いということだ。

特に注油する時でなくても、チェーンの汚れは
気が付いたときに拭っておいたほうが、飛び散り防止になるし、
ゴミがヤスリ効果になってチェーンを痛めるのも防ぐことができる。

このとき、ゴミとチェーンルブが一緒になった、
非常に粘度の高い汚れをふき取るのは面倒だが
灯油やチェーンクリーナーで拭いてしまうと脱脂しすぎになる。
そこで、シリコンスプレーを染み込ませた布で
チェーンを軽くふいてやると、オイルを落としすぎず、
錆防止にもなるし、汚れも比較的軽く落ちる。

しかも、チェーンのOリングへの悪影響もない。
おかげで、ちょっと気分が良い。

インド：インド第二位メーカー、Bajajに未来はあるか？

昨年、インド国内でのホンダとBajajとの激烈な争いをレポートした。
　　　　↓　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　↓
http://os-nightsky.blogspot.jp/2012/06/blog-post_09.html

「インドを制する者、世界を制す」というのは
2013年になっても、全く変わりはないと思っているが、
今年になって、少しばかり風向きに変化があったようだ。
http://bikeadvice.in/number-crunching-honda-pips-bajaj-july-2013-hero-wary/

2013年7月の販売台数では
ホンダ：287,177台(うちモーターサイクル147,635、スクーター139,542)
Bajaj：281,327 台(うちモーターサイクル 246,828、スクーター 34,499 )

これを去年7月と比べてみる。
ホンダ：239,094 台(うちモーターサイクル 109,493 、スクーター 129,601)
Bajaj： 344,160 台(うちモーターサイクル 308,858 、スクーター 35,292)

モーターサイクルとスクーター、バランスよく販売するホンダに対し
Bajajはスクーター部門が決定的に弱いことが分かるが
問題はそこではない。

なんと、Bajajが前年度販売台数を下回ったのだ。

今まで拡大するインド市場では全メーカーが前年度比で
販売台数を増やしていた。しかし、この7月、Bajajは
モーターサイクルで－20%、スクーターで－2%
全体でも－18%という大幅な減少となった。

一方、ホンダはモーターサイクルで＋35%
スクーターで＋8%、全体で＋20%という
全くの正反対である。

ホンダとBajajの争いは、どうやら決着がつきつつある。
残るはインド市場を支配する、かつてのホンダの盟友ヒーローのみ。

・・・・ちなみに、この争いにおいて
ヤマハ、スズキ、カワサキは相変わらず完全に蚊帳の外である。

他の日本メーカーも少しは頑張ってほしいのだが。

正直なところCB1100の航続距離はどのくらいか

さて、世間ではクラッチローのドカ移籍の話題一色ですし
AMAモトクロスの方のおっかけも、かなり遅れてますが
今日はCB1100の航続距離のお話のお話です。

CB1100が発売された時、いろいろ言われたのが
タンク容量が14リッターしかなかったこと。
そのせいで、航続距離が短いことが問題にされました。

メーカーの説明によると、燃料警告灯は
残り3.8リッターで点灯します。

だいたい、燃料警告灯が点灯した時点で
給油するのだが、時々警告灯が着いたまま
走り続けることもあります。

そこで、走行記録から、250km以上走り続けた時の
データを拾ってみました。

2011年4月30日 251.1km　11.49リットル（21.9km/L）
2013年2月23日 255.9km　11.47リットル（22.3km/L）
2013年5月3日 250.5km　11.55リットル（21.7km/L）
2013年7月21日 262.9km　11.46リットル（22.9km/L）
2013年8月3日 250.3km　12.45リットル（20.1km/L）

今年になってから250km以上走ることが急増していますが
やっぱり最初のうちは燃費データもそろってないので
あまり警告灯が点灯したまま走るというのは心配
というのが、2012年以前は少なかった理由です。

燃費ですが、慣らしの時を除き、
だいたい、ツーリング：約22km/L、通勤18km/L
というところで一定しています。

8/3はツーリングと通勤が混ざっているので
燃費が18と22の中間になっていますが
他はほぼツーリングだけなので、燃費も22前後です。

このデータを信じる限り、
CB1100でツーリングしているときなら
300km走るのも不可能ではありません。
　300÷22＝13.6リッター
なので、300km走って残り0.4リッター。

通勤の時は燃費が悪いので
300kmなんていきませんね。
せいぜい240kmがいいところでしょう。

ま、重いリッターバイクを押し歩きするのは嫌なので
こんなギリギリまで走ることは無いと思いますが(^^;)

ともあれ、タンク容量は多いに越したことはありませんが
日本で走っている限り、そんなに心配するほど
CB1100の航続距離は短いわけでもないと思います。

KTMの390Dukeのエンジンはどういう性格なのか？？（正味平均有効圧の話）

http://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/390duke

エンジンの専門用語に
「正味平均有効圧」というのがある。

この値のイメージを簡単に説明すると
燃焼ガスがピストンを押す単位面積あたりの
平均的な力の大きさを意味し、
排気量1ccあたりのトルクに比例する。

エンジンの性格や、チューン度により
この値はいろいろな値をとるが、
最近のエンジンで、最高出力時の
正味平均有効圧を計算すると
おおよそ0.9～1.5MPa程度の値になる。

たとえば、2013年モデルのGSX-R1000の
正味平均有効圧（最高出力時）は、1.48MPa。
一方、我が家のCB1100では、0.91MPa。

CB1100の値が低いのは、圧縮比が低いこと
（GSX-Rの12.9に対しCB1100は9.5）
から容易に理解できる。

こんな数字は学術的にも存在しないが
正味平均有効圧を圧縮比で割ってみると
　GSX-R1000：1.48÷12.9＝0.115
　CB1100：0.91÷9.5＝0.096
となり、大雑把に0.1前後の値を取る事が多い。

この数字で見ても、GSX-R1000のほうが値は大きいが
そこは両者のエンジンの性格の違いが表れている
つまり、CB1100は低回転にトルクを振っている
という特性のため、と考えるのが妥当である。

他には、国内100馬力規制に縛られていた
ヤマハのXJR1300の場合
正味平均有効圧（最高出力時）は0.88MPaで
圧縮比9.7なので、同じ割り算をしてみると
　　0.89÷9.7＝0.092
となり、かなり低い値となる。これは規制で
意図的に馬力を下げている結果と推測できる。

実際、XJR1300について、最高出力時でなく、
最高トルク時で計算すると、
正味平均有効圧は1.08MPaであるから、
　　1.08÷9.7＝0.112
となり、0.091よりかなり改善される。
（おそらく、こっちの方がこのエンジンの
　本来の性能に近いのだろう）

この正味平均有効圧を計算すると
いろいろなことが分かる。
たとえば、BMWのツアラーR1200RTの場合
正味平均有効圧（最大出力時）は1.07MPa、
圧縮比は12.0なので
　　1.07÷12＝0.089
とかなり低い。ただし、最大トルク時で計算すると
正味平均有効圧は1.29MPaとなり
　　1.29÷12＝1.07
と大きく跳ね上がる。ツアラーのR1200RTは
低速トルクをたっぷりとってあり
「高回転のときなど全く考えるつもりはない！」
という主張が垣間見える。


さて、ここまではイントロで
問題はここからである。

KTMの新型390Dukeは、125cc並みの車体に
373ccのエンジンを積んだ、
ホットモデルとして注目されている。
さらに、このエンジンを使った
Moto3レプリカモデルが出ることが
正式に発表になるなど、かなりの注目株である。

しかし、このエンジン、よく分からない。

このエンジンの平均有効圧（最高出力時）が
なんと1.10MPaしかない。
CB1100より高いが、GSX-R1000よりもかなり低い。

さらに、この373ccエンジンの圧縮比は
12.9であるから、
正味平均有効圧を圧縮比で割った値は
　　1.10÷12.9＝0.085
となり、CB1100よりも、それどころか、
意図的に馬力を抑えているXJR1300よりも、
いやもっと言うと、高回転など考えてない！という
R1200RTよりも、さらに低い値となっている。

390Dukeの場合、XJR1300やR1200RTのように
最高出力を抑えていたり、低回転重視というわけでなく
全域でトルクが抑えられているようだ。
というのも、最高トルク時の
正味平均有効圧を見てみると、1.18MPaで
　　1.18÷12.9＝0.091
と、そんなに改善してない。つまりこのエンジンは
低回転にトルクを振っているわけでもなく
全域で、あまりパワーが出ていないのだ。

リッターバイクとばかり比べるのはおかしいというなら
同じ単気筒400クラスのヤマハSR400と比べよう。

SR400の正味平均有効圧は0.88MPaで圧縮比は8.5
割り算をすると、
　0.88÷8.5＝0.104
であるから、圧縮比が低いエンジンのわりに
かなり頑張っている、という印象を受ける。

SR400に比べると、はるかに圧縮比が高いはずの
390Dukeの出力の低さがここでも目立ってくる。

ちなみに、ここで390Dukeの姉妹の
125Dukeと200Dukeについても触れておく。

125Dukeの場合、欧州の出力規制がかかっている。
その結果、正味平均有効圧（最高出力時）は1.01MPaと低く
圧縮比は12.8であるから
　1.01÷12.8＝0.079
と、これまたかなり低い。

しかし200Dukeはそうした規制がないので
正味平均有効圧（最大出力時）は1.15MPaで
圧縮比が11.5なので
　1.15÷11.5＝0.100
まあまあ普通の値を示している。

以上で説明したことから考えて、
他のエンジンと横並びで見た場合
390Dukeは、どう考えても50馬力＋αぐらい
出ていてもおかしくないはずなのだが、
実際の値は44馬力しかない。

老婆心ながら付け加えると、
50馬力＋αというのは、
別にリッターSSと比べて、という意味ではない。
せいぜいがCB1100やXJR1300、SR400あたりと
比べた場合、という意味である。
（リッターSS並みにチューンしていたら、
　60馬力くらい出てないとおかしいことになる）

この結果は意図的なデチューンなのか、
小さい車体に無理矢理大きなエンジンを積んだため、
吸排気の取り回しが苦しくなったせいなのか？
理由は判然としない。

ちなみに、意図的なデチューンの例として
インシュレータで不自然に吸気を絞っている
Ape100を例に挙げると、
正味平均有効圧（最高出力時）は、
なんと0.70MPaであり、圧縮比が9.4なので
　0.70÷9.4＝0.074
である。いま、ざっと見てみただけだが、
最近のエンジンで、390Dukeよりも数字が低いのは、
このApe100しかいない。

バイクで大切なのは数字じゃない
乗って楽しいかどうかだ！
というのは確かにその通りだが、
数字からわかることも少なくない。

ホットモデルのはずの390Dukeの
エンジン出力の低さは何を物語るのだろう？

スポーツ医学的にライディングを考える

八耐から帰っての翌日ですが、
とあるコースにて、
実験的ライディングスクールがありました。

ライディングスクールと言っても、
全日本の選手が来てコーチする
というような内容ではありません。

そもそもライディングの世界は
「速い奴の真似をしろ」とか言われたり
「とにかく回数をこなせ」と言われたり
要するに、試行錯誤の域を出ていません。

ライディングの本についても、
本の著者が正しい乗り方をしているかは
実のところ良くわからないわけです。
（それが分かるのであれば、そもそも
　その本を読む必要がないほど上達してる
　ということが言えます。）

世界GPライダーを参考にするにしても、
たとえばマルケスの真似なんか不可能。

そもそも、彼らは基本を理解したうえで
さらにそれを自分流にアレンジしており、
そのアレンジが自分に合っているかは不明。

「回数をこなせ」というのも
初心者には当てはまるでしょうが、
すでに我々は○十年もバイクに乗っていて
いろいろ変な癖もついている。
その状態で乗っても、上達なんか見込めない。

そこで、ちゃんと理論的に振り返ろう、
スポーツ医学に詳しい人から
各々のライディングの
どこがおかしいのかチェックしてもらおう、
というのがこの会の趣旨です。

実験的、と言った通り、
この会がもう一度あるかどうかは
ほとんど期待薄ですので、
ある意味、かなり貴重な機会でした。

ライディングを振り返るのに
全開走行する必要などありません。

というか、まずはエンジンをかけずに
スタンディングで惰性走行、からスタート。

これに適しているのがApe100。
なぜって、軽量で小さなホイールのApeは
大きなバイクと比べてごまかしがきかず
ちゃんと乗ってないと、バランスすら取れないからです。

この時点で、オイラはいろいろダメ出しされました。

とりあえず、多くの人に見られる乗り方を書いておくと
へっぴり腰で、ハンドルにしがみつく人が多い。
まずは、ステップの上にちゃんと立って
ハンドルから力を抜くのがまず第一歩。

本来なら、この状態で自由に、かつコンパクトに
左右にクルクル回れないとダメなのですが、
なかなかその域までいけません。

とりあえず、安定して直進する
その次に、ゆっくりと大回りで左右に曲がる。
この辺までするのがやっとです。

この惰性走行をするだけでいろいろなことが分かります。
エンジンがかかっていると、
アクセルで姿勢制御が出来てしまう。
しかし、エンジンがないとその手が使えない。
ちゃんとした姿勢でバイクに乗り、
体だけでバイクを制御しないといけない。

この惰性走行は、嫁もやらされました。（笑）
スタンディングが出来ない、というので
座っての惰性走行ですが、一目見て、先生曰く
「シートにどっかり座っていて、
　全然ステップに荷重できてませんね。」

はい、そいつは間違いありません。
嫁の場合、ステップ荷重がどうの、という
レベルじゃありませんし・・・

さて、こうして惰性走行でいろいろ分かった時点で
次にコース走行ですが、走るのは本コースでなく、
ミニコース。そしてあくまでリーンウィズで走行。

（このコースは、本コースのほかに
　初心者用ミニコースも併設されてます。）

そもそも、全開で走ってしまうと、
自分のライディングを振り返る余裕もなくなり、
実は全く練習になってません。

これは、別のライディングスクールに参加した人から
聞いた話ですが、まず、朝イチに、
自由にサーキットを走った後、講師の先生から
「それでは質問です。1コーナーの外側の看板に
　出ていたのは、どんな広告でしたか？」
と、聞かれ、誰も答えられなかったそうです。

その先生の言うには、上達に必要なのはまず余裕。
1コーナー外側の広告まで目に入るくらいの
視野の広さと余裕を持っていないと
危険回避や、他車とのバトルだけでなく
タイムアップすら不可能、とのこと。

いや、全くその通りですね。(^o^;;)

ここでもダメ出しを受けます。

オイラの場合、前輪に荷重をかけようという意識が強く
（それ自体は悪くないのですが）その結果として、
すごく不自然なライディングポジションになっていたようです。

まずは、自然なフォームでバイクに乗る、それだけで、
「2ステップで曲がっていたのが、1ステップで
　自然にコーナーに飛び込めるようになった。」
ということなので、たかがフォーム、されどフォームです。

以前にもこのブログで触れたけれど、
よく言う「猫背でバイク乗れ」
というのは、全く嘘です。

その姿勢だと、お尻の肉でシートに座ることになり
バイクからの情報が伝わりにくいし、
体が敏捷に動いてくれない。

正解は腰骨を立て、背筋を自然に伸ばし、坐骨の上に座る。
こうすると骨でバイクからの情報を受け取れるし、
体を敏捷に動かすこともできる。

この姿勢で、まずは曲がろうとするバイクを
ライダーが妨げない。

一日走っていたら、全開走行などしていないのに
かなりの筋肉痛になりました
逆に言うと、普段から正しい筋肉の使い方ができてない、
ということになりますね。

バイクに乗ってない時から正しい姿勢で毎日過ごす。
まずはそこから！

今日は、年に一度の大迷惑（神奈川新聞花火大会）

まったく、なんで平日にやるんでしょうね？
神奈川新聞の花火大会のことですけど。

おかげで、横浜港周辺道路は
交通規制やら通行止めやらで
今日は、うっかり仕事してると、
バイクと言えど
そのまま帰宅難民になってしまいますよ。

オイラも、5時と同時に会社飛び出しました。

むかし、出張から横浜に帰ろうとしたら
ものすごい人手で、電車に乗れない、
なんてこともありましたっけ・・・・

ホント、こういうのは休日にしてほしいんだけど
＞神奈川新聞