という噂話は、やはりウソだったようです。
↓ ↓ ↓
Ducati boss rubbishes rumours of four-cylinder sportsbike
けっこう海外のメディアは
平然とこういうことをするようで、
つい最近もロッシがSBKヤマハの
スペシャルテストライダーになるとか
なんとか・・・・・
さて、それはともかく、ドゥカティはEICMAショーで
9つの新型モデルを発表すると公表していますが、
そのうちの一つが959パニガーレ。
中間排気量と言いながら、
すでに916と996の中間まで拡大されています。
トップモデルの1299ならしかたないですが
中間排気量クラスを無闇に大型化するのは
いかがなものでしょうか？
また、同時にボア×ストローク比の問題もあります。
パニガーレは馬力アップのために
かなりのショートストロークエンジンになっています。
1299は116×60.8
1199Rは112×60.8
899は100×57.2
おそらく959も似たような
ボア×ストローク比になるのでしょう。
これを916と比べてみます。
916は888のエンジンを2mmストロークアップさせ
94×66のボア×ストロークを持っています。
ドゥカティスーパーバイクの歴史は
ショートストローク化の歴史と言っても
大きな間違いではありませんが、
なんと、916はその例外なわけです。
レースで馬力が欲しければ
確かにショートストロークが正解ですが、
一方で鼓動感は失われ、
せっかくの二気筒なのに
無味乾燥なエンジンに堕してしまいます。
しかも、排気量が増えたことで、
結局のところ高回転化にはマイナス。
実際、ストローク61.5の748は
11,000rpmで最高馬力を出してますが
899は10,750rpmで最高馬力を出します。
ずっと新型で、ストロークが短い899のほうが
回っていません。
オイラなら、高回転化は排気量ダウンで実現し
もう少しロングストローク化させたエンジンが
面白いと思っています。
そういうエンジンこそ、回す楽しさと
鼓動感を両立できるエンジンではないのか？
たとえば、748と同じ88×61.5。
748の圧縮比は11.5だけど、これを12.5
できれば13近くまで上げます。
ボアの小さいエンジンの方が
圧縮比をあげるのは容易のはず。
もちろん、このエンジンは
どう頑張っても120～130馬力が良いところで
899よりもアンダーパワーですが
バイクの面白さはそういうものではない。
・・・・といっても、
パニガーレって売れてますから
オイラのような考え方をする人間って
少数派なのかもしれませんが・・・
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