SBK：メランドリはカワサキ、アプリリアと接触を持つ

http://www.twowheelsblog.com/post/39347/marco-melandri-confirms-talks-with-kawasaki-and-aprilia

メランドリの運命が暗転したのは、2008年に
ホンダからドゥカティに移籍してからである。

実は2007年以前から、メランドリとドゥカティは相思相愛だったのだが、
ホンダのガードが固くて、なかなか契約に至ることがなかったのである。

その後のメランドリの運命はご存じのとおり。
ドゥカティに移籍するや、いきなり最下位争いに加わり
どうにかカワサキに移籍したと思ったらメーカー撤退。

SBKに活躍の場を移したものの、
ヤマハ（チーム・イタリア）、BMWと相次いで撤退。

BMWは、ワークスこそ撤退したが
ワークスサポートを受けたチームが残ったので
今もメランドリはBMWで走っているが、
今季のBMWはどうにも冴えない。

チャンピオンシップ争いでも、
好調のアプリリアとカワサキ・サイクスに
大きく後れを取っており、
おそらくメランドリのフラストレーションは
沸騰寸前になっているはずである。

一方、アプリリアも、マシンの完成度は高いはずなのに
チャンピオンシップでリードを取れずにいる。

安定度は抜群だが、勝てないギントーリ
不運もあったとはいえ、取りこぼしの多いラバティ。
なかなかビアッジの跡を継ぐエースが出てこない。

また、カワサキも、メランドリを迎えれば
絶対エース、サイクスとの二枚看板となり、
ライダータイトルだけでなくメーカータイトルを狙うことができる。

今のところ、どちらかというとアプリリアの可能性の方が
高いようだ。そうなると、ジンクスから言って、
次に撤退するのはアプリリアで決まり？？

GSX-R1000加賀山スペシャル：5台限定ですか・・・

http://team-kagayama.com/news/20130717-1/

加賀山レプリカ［GSX-R1000L3（2013年モデル）］
が発売になる。    仕様は以下の通りらしい。

＜仕様＞
●フロントフォーク：オーリンズ　ＦＧＴＲ200シリーズ
●リヤショック：オーリンズ　ＴＴＸ36
●ホイール：BITO　R＆T　マグネシューム鍛造ホイール　JB3
●タイヤ：ダンロップ　スポーツマックス　α-13
●トップブリッジ：トリプルＫ　加賀山ＳＰ　【シリアルナンバー入り】
●フロントブレーキマスター：ブレンボ　ＲＣＳ19可変タイプ
●フロントブレーキ：ブレンボ　GP4RX
●フロントブレーキホース：ステンメッシュホース
●リヤブレーキ：ＳＴＤ
●リヤブレーキホース：ＳＴＤ
●ステップ：ヨシムラ　レーシングステップ
●マフラー：ヨシムラ　スリップオン　ＨＥＰＴＡ　ＦＯＲＣＥ　サイクロン
ＥＸＰＯＲＴ　ＳＰＥＣ　政府認証マフラー
（ステンレスカバー/カーボンエンド）
●サーキット専用マフラー　：ヨシムラ　Ｒ-11　レーシングサイクロン１エンド
（ステンレスエキパイ・チタンカバー）
●オイルフィラーキャップ：ヨシムラ　オイルフィラーキャップ
●外装：2013年　加賀山モデル　スペシャル塗装

・・・・が、オイラだったら、外装はノーマルで良いし、
ナンバーは取らないので
公道用マフラーもいらない。
だからその分安くして！とか言いそうだな。（苦笑）

生産台数は5台限定なので、
オイラみたいなのが買うより
熱狂的な加賀山ファンの手に渡った方が幸せだろう。

MotoGP：ヘイデンの後には誰が入る？

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2013/July/jul1613-hayden-told-no-factory-ducati/

今日は、右を見ても、左を見てもこのニュースで一色である。
来年、ドゥカティ・ワークスはヘイデンと契約しないことが判明した。

このこと自体は、前から噂として流れていたが、
ヘイデンは米国市場を重視するドゥカティにとって
かなり大事なライダーである。

それが証拠に、ワークスから放り出すとはいえ
ドゥカティはヘイデンを手放すつもりはなく
WSBKまで含めて来年のオプションを提示するつもりだという。

問題は、そのヘイデンを放り出してまで取るのは誰か？ということだ。
もちろん、真っ先に注目が集まるのがクラッチローだ。
クラッチローは、2014年を現在のチームで戦い、
2015年にワークスヤマハ入りすることを希望しているが、
ロレンソとロッシを抱えるヤマハは
クラッチローに2015年の約束を与えることを渋っている。

そのことにしびれを切らしたクラッチローが
ドゥカティ入りするのでは？・・・・・というのも
これまた前から流れていた噂。

もちろん、エスパルガロ兄弟のどちらかの可能性もあるし、
またはイアンノーネを迎えてオールイタリアン、
なんて話もないわけではないらしい。

自分がクラッチローだったら、名ばかりのワークスよりは
Tech3にいることを選ぶのだろうが・・・・・・

八の字する場所がない！

下手な人間ほど、たかが八の字、
と馬鹿にするが、実は
「八の字を制するもの、バイクを制す」
と言っても良いほど、バイクの基本が
凝縮されて詰まっているのが八の字である。

しかし、最大の問題は、、練習場所。
だいたい、どこでも、練習していると
いつの間にか誰かがやってきて
「こんなところで何をやっている！」
と文句をつける。

進入禁止のところとか、施設の駐車場などであれば
そう言われても仕方ないかもしれないが、
なるべく人の迷惑にならないように、と
場所を選んでやっていても、だいたい、誰かがやってくる。

そういう人々にとっては、
迷惑かどうかとか、違法かどうか、
などは全く問題ではなく
とにかく文句をつけたい、というだけなので
まったく取り付く島がない。

バイクはせいぜい原付二種のミニバイクで
速度も出ていないが、彼らにとっては
バイク＝とにかく悪　らしい。
下手をすると犯罪者を見るような目でこちらを見る。　

特にオッサン連中ほど、そういうのが多い。
逆に、若い人には、そこまで拒否反応がない。

オッサン連中は、例の三ない運動で
「バイク＝悪」と吹き込まれているから、
という説があるらしい。

オイラもオッサンだが、教師の言うことには
眉に唾をしっかりつけて聞いていたので、
変な先入観などなく、普通バイクに乗れたが、
オイラと違い、「真面目」な「青年」もいたのだろうか。

あのトシになって、頑固にもなってるので
ますます手におえない。

これは交通事故で入院していた時にも
ツイッターで書いた内容だけど、
オイラは、自分がオッサンになったら
「近頃の若いもんは・・・・」
と言い出すのか？と、ちょっと悲しんでいたけれど、
いざオッサンになってみると、
オッサン世代のしょうもなさがやたらに目立ち
「近頃の若いもんは・・・・」
という機会がほとんどないので、ちょっと驚いている。

良いことなのか悪いことなのかは分からないが・・・・

MotoGP：ヤマハ・ENEOS、出光・ホンダの持つ意味

http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2013/July/jul1213-rossi-lorenzo-title-defence-difficult/

http://www.idemitsu.co.jp/tady/team_machine/index.html

2，3年前にヤマハファクトリーチームからスポンサーが
どんどん離れていったとき、
日本のENEOSがスポンサーに名乗りを上げた。

ENEOSは、メインスポンサーにこそならなかったものの、
たとえばロレンソやロッシのツナギの胸の部分に
ロゴを入れてもらうなど、かなりの出資をしている。

「ENEOSって、日本の石油会社なのに、
海外に名前を売ってもしょうがないじゃん。」
・・・なんて考えているアナタ、それはちょっと違う。

日本のバイクメーカーと海外のバイクメーカーの違いの一つに
純正ブランドのエンジンオイルを持っているかどうか、がある。

つまり、日本のバイクメーカーは
エンジンオイルでも商売をしている。
たとえばヤマハなら、ヤマルブという子会社がある。

しかし、ヤマルブのオイルはヤマハで作っているわけではなく
予算と要求性能だけ示して、石油会社にOEM生産させているもので、
ヤマルブは単なるオイル販売会社でしかない。

このメーカー純正油、（かなり買いたたかれるので）
石油会社にとっては、利幅はごく僅かだが、
なにせホンダならホンダ全世界の純正油を
一手に引き受けるわけで、販売数量と安定顧客という点で
石油会社にもそれなりにオイシイ商売である。

しかも欧米の石油会社は
「そんな下請みたいな仕事できるか！
　おれっちが作ってるオイルそのまま使え！！」
と、そんな仕事はハナから相手にしないし
（だから、Ducatiの指定油はシェルが普通に作っている
　シェル・アドバンスなのである）
途上国の石油会社の多くは、技術がないので参入できない。
つまり、競争相手はほとんどが日本の石油会社ばかりである。

その純正油の世界だが、現在までのところ
ホンダは比較的ENEOSとのつながりが深く
ヤマハは比較的出光とのつながりが深い。

ここまで来ると、ハハーン、と思った人もいると思う。
ENEOSがワークスヤマハにスポンサードしたのは
ヤマハ純正油に食い込むことが第一の目的のはずだ。

また、日本の石油会社は国内の二輪市場など
ごくわずか、ということでハナから相手にしていないが
海外、特にアジア市場では増大する二輪市場向けに
様々なバイク用オイルをそろえている。

ここのところ、日本のバイクメーカーが
アジアに工場進出しているが、それに合わせて
ENEOSや出光も海外工場を立ち上げている。
狙いはもちろん、アジア市場である。

ロレンソやロッシの胸にENEOSマークが光っていることは
アジアの現地石油メーカーに対してのブランド力アップにもなる。

こうなってくると、今度はヤマハで守勢に立たされているであろう
出光の動きが気になる・・・・・と、思ったら、今年になって
Moto2の高橋選手が走る「IDEMITSU Honda Team Asia」の
メインスポンサーとして、出光がGPに出てきた。

出光の狙いは、ほぼ確実に、ENEOSに奪われたヤマハのシェアを
ホンダで奪い返すことだと思われる。出光としては
本当はワークスホンダに食い込みたかったのだろうが、
ワークスホンダは、（ご存知の通り）
長年スペインの石油会社であるレプソルがメインスポンサーとしており、
競合他社の出光が入り込む余地はない。

実際に、両社の純正油納入量がどうなったか、は分からないが
ともかく、レースの現場の外側で
日本の石油会社によるシェア争いが過熱している。

MotoGP：ザクセンリンクはロッシの得意コースではなかったのか？

http://www.twowheelsblog.com/post/39039/2013-sachsenring-wrong-set-up-choice-leaves-valentino-rossi-a-distant-3rd

ドイツGPで、ロッシはセッティングの失敗により、
最初の10周を過ぎたところで戦闘力を失い、
結果として優勝争いができなったことを認めた。

ちょっと前に「ロッシはまだ勝てるのか？」
と書いた直後に、ロッシの優勝があったわけだが、
依然として、同じ懸念を感じている。

ここ10年でのザクセンリングの勝者は
ロッシが4回、ペドロサが3回。
現役ではこの二人だけである。
そして、そのペドロサは怪我でいない。

ザクセンリンクは小さなサーキットであり、
マシンパワーの差が出にくく、
ストレートの遅いヤマハの不利が表れにくい。
さらに、そこに唯一の勝利経験者がロッシとなれば、
ここで勝たずにいつ勝つのだ？と言っても良いはずだ。

一度は勝っているので「まだ勝てるのか？」
というのは適切ではないが
「まだチャンピオン候補の一人なのか？」
というのは言っても良いだろう。

ロレンソが、（怪我のため）事実上チャンピオン争いから
脱落しかかっている現在、今季の争いを白熱させるには、
ロッシの活躍がぜひとも必要なのだけれど。

首の皮一枚！ ドカのハブダンバー

ドカのリヤホイールを外してみたところです・・・・(@@;;;;)
加速側のほうが粉々です。

浅川さんも、小寺さんも、こんなの見るの初めて、だそうです。
間一髪、首の皮一枚で金属部分には傷一つなく
ハブダンパーの交換だけで済みました。

それにして、危ないところでした。
もう一枠走っていたら、絶対アウトでしたね、、、、

ドカのリヤ・ハブダンパーにトラブル？？

今日のつくばで・・・・・・

走行後のリヤホイールに白い粉がびっしりと、、、、(@@；；)

ハブダンバーがやばそうです、、、、
明日、入院かな？日帰りできればいいけど(>o<)

チェーンルブの注油タイミング：ドライタイプの場合？

指でローラーを回してみる。
注油直後は、ルブでねっとりした感じがあるが
そのうちにカラカラと回るようになってくる。
こうなると、ルブがなくなった証拠。

ウェットタイプのチェーンルブの場合
オイラはこうして注油タイミングを計っていた。

ずっとウェットタイプのルブしか使ってなかったけど、
うっかりドライタイプのルブを買ってしまい
しかたないので、CB1100に使ってる
というのは、以前にこのブログに書いた通り。

でも・・・このドライタイプのルブって
注油のタイミングをどうやって見極めればよいのか
まったく分からない。

一説によると、ドライタイプは
ウェットタイプより長持ちするとの話もあるが、
なにせ見極めができないので、
注油頻度を長めにとるのも怖い。

ドライタイプの人って、どうやって
注油タイミングを計っているのだろう？？

どんどん進む四輪オイルの低粘度化

現在、エンジンオイルの高温粘度SAE分類は
20、30、40、50、60とあって、数字が大きいほど高粘度である。

しかし、四輪の世界では燃費向上が大テーマになっており、
必要以上に粘度の高いオイルは抵抗になるということで
低粘度オイルの開発まっさかり、である。

そのため、0w-20なんてオイルが普通に流通していたりする。

しかるに、今回、その下を行く高温粘度分類16というのができた。
これからは〇w-16などというオイルが出てくるわけだ

ここで問題なのが、SAE16というのは、
HTHS粘度の低下を盛り込んだオイルだということである。

HTHS粘度については以前このブログでもふれたが
　　↓　　　　　　↓
エンジンオイルの話：HTHS粘度
http://os-nightsky.blogspot.jp/2012/06/hths.html

HTHS粘度が低いと、カムやピストンリングなど
動弁系の摩耗が悪化するので
四輪の場合2.6mPa･s以上、二輪の場合2.9mPa･s以上
と決められている。（二輪の場合はJASO規格）

しかるに、SAE16のオイルは、このHTHS粘度を
2.3mPa･sまで下げても良い、と決められた。

ま、一応理由はあって、油温が90℃程度までなら
HTHS粘度が2.2mPa･sぐらいまで低下しても問題はない。

特に近年、ハイブリッドやアイドルストップなどにより
四輪の場合は油温が上がりにくくなっており
従来のようにHTHS粘度を気にしなくてもよい
という研究結果もある。

（ソースは・・・・ごめん、飲んで帰ってきたので
　今はわかんないや・・・有名どころでは豊田中研の
　論文があったと思う。）

しかし、これをバイクに使った場合は
えらいこっちゃ！である。

特に夏の空冷エンジンは過酷である。
CB1100は油温計がついてないので分からないが
DucatiSSなんか、ちょっと油断すると
あっという間に100℃を突破してしまう。

たとえサーキットを走らなくても
90℃なんてありえない世界である。

こうして、四輪用オイルと二輪用オイルは
ドンドン違う世界になっていっている。

Ninja250に惚れて免許を取った若者多数・・・という都市伝説は本当か？

http://www.kawasaki-motors.com/model/ninja250/index.jsp

とにかく、とんでもない人気で、生産が追い付かないんだそうである。

そのせいかどうか、このバイクに惚れて免許を取る若者が急増！
という都市伝説まで流れるに至っているほど。

確かに、通勤途中、Ninja250に乗る若者を見かけたりもする。

もてぎの四大耐久の一つ、「もて耐」のベースマシンでもあるし
完全に、向かうところ敵なしに近い。

そのNinja250に2014年カラーが登場した。
写真はそのうち、スペシャル・エディション。

都市伝説が流れる理由も、ちょっとだけわかった気がした。

ホンダ700cc新兄弟：このバイクのハンドリングは大丈夫なのか？

http://www.honda.co.jp/CTX700/

ホンダの700cc三兄弟の新しい二車種CTX700／CTX700N。
国内でも8/6から発売されることになった。

この700ccエンジン、エンジン単体としては悪くないが
その超低重心が災いして、ハンドリングがおかしかった。

全体的に背の高いデュアルパーパスタイプはともかく、
ネイキッドは、どうしたものか乗っているだけで困り果てた。
そのあたりの事情は以下に
　　↓　　　↓
雨のホンダ試乗会

その700ccをさらに低重心にしてしまったこの二兄弟
ハンドリングは本当に大丈夫だろうか？

誰か試乗してみてほしい。
自分では・・・あまり積極的には乗りたくない、、、

SBK：チェカはいつまで勝てるか？再び

http://os-nightsky.blogspot.jp/2013/07/sbk.html

2011年に「SBK：チェカはいつまで勝てるか？」
で、とある問いかけをしたことがある。

その骨子は、四気筒スポーツバイクを掲げて
SBKに参戦するメーカーは数多い。
その開発予算は膨大だが、
二気筒は事実上Ducatiのみ。

その結果、四気筒の開発速度と二気筒の開発速度は
今後大きな差となってくる。
Ducatiがいつまで勝てるかは全く予断を許さない。
・・・・ということだった。

もしかしたらDucatiもそのことを意識していたのかもしれない。
そして、例のフレームレスシャシは、
「当たり前のことをしていたら四気筒に負ける。」
という危機感が生み出した、大きな賭けだった可能性もある。

フレームレスシャシがヤマハの後方排気と同じ運命をたどるか
それともストーナーの後継者が大量に表れて
もう一段上の速さを見せていき、次世代のシャシとなるのか？

今のところは後方排気と同じ道をたどっているように見える。

新型シャシの開発に乗り出した2008年以降のDucatiは
「ストーナーしか乗りこなせなかったマシン」とよく言われるが、
もしかしたら、「あのストーナーでさえ、あの程度しか勝てなかったマシン」
だったのかもしれない。

SBK：どん詰まりのDucatiに起死回生の手はあるか？

http://www.crash.net/world+superbikes/news/193172/1/checa_rebuilds_confidence_at_misano_test.html
MotoGPと違い、1週間遅れで放送されるためと、
昨今、MotoGP二軍的な状況になっていたため、
このブログでも紹介が少なかったSBK。

しかし、今年は7戦14レースが終わって
MotoGP経験者が勝ったのはわずか3レース。

ランキングでもカワサキのサイクスがトップを走り
3位にはアプリリアのラバティが入っている。

やはりSBKなのだから、
ちゃんとスーパーバイク育ちのライダーが
勝った方が楽しいと思っている。

そのSBKで話題になっているのが、Ducatiの不調。

今年度、二気筒への重量ペナルティ（3kg）が廃止となり、
引退したビアッジが、「なぜだ！」と激怒したのも
まだ記憶に新しい。

しかし、ここまでの時点で、1199の成績は全くふるわず、
最高位は6位がやっとで、メーカーランクは最下位。

あまりの不振ぶりに、二気筒へのリストリクターも
廃止となったが、第7戦でも、その効果はまるでなし。

アプリリアやカワサキ、それにBMWに勝てないならまだしも、
まったくやる気のないスズキにまで後れを取っている状態は
何も変わっていない。

ストレートスピードがモノを言うイモラは
二気筒は不利と言われるが、
四気筒の中で一番パワーの無いホンダ・レイが
表彰台に登っているのだから、それは言い訳にならない。

そもそも、去年までのDucatiは、タイヤに優しいマシンで、
終盤になってもタイムが落ちない、と言われていた。
それが、今年になってみると、逆に終盤に失速するようになった。
経験豊富なチェカでさえも、独特のフレームレスシャシゆえに
上手いセッティングが見つけられずにもがいている。

しかし、市販車ベースのSBKの場合、
1199の後継となるベース車両が出てこない限り
マシンを変更することができない。

しかしながら、一方で1199の販売は決して悪くはなく
販売の点からは、1199のモデルチェンジの必要はない。

このジレンマを解消するには
①ストーナーをSBKで復帰させる。
②エンジンを1201ccとし、SBKとは無関係と言い張る
ぐらいしか方法は無いのかもしれない。

めずらしくCB1100のメンテ

今日は暑かったですね。
仕事で疲れていたので、起きた時にはもう暑くて
そのままへばってました。

何もしないのも何なので、珍しく f（^^;） CB1100のメンテを

純正のブリジストンタイヤで、フロントを持たせるため、
リヤブレーキを酷使してきましたので、かなり減っています。

パッドを外して、キャリパーを洗いますが
CB1100のリヤキャリパーって、
写真のようにずらすことしかできません。

パッド、浅川さんなら「もう交換しなさい」というレベルですが
測ってみると3mm弱残ってますので、もう少しだけ。

もう交換用パッドは買ってるので、
別に今日交換しても良かったんですが（^_^;;;）

今日は、ブレーキのほかに クラッチレバーのタイコ
（部品名はブッシュ）を交換します。

新旧のタイコです。

以前にブログに書いたように
今までクラッチを安易に使っていたので、
けっこうすり減ってます。

教訓
楽ちんだからと、クラッチの多用は止めよう。

Ducatiモンスターに再登場した水冷の評価

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/General-news/2013/June/jun2613-poll-new-monster/

ちょっと前にスクープされた水冷モンスターの写真。
オイラみたいな前世紀の遺物が、
「やっぱドカはカウル付だよ」
なぁんて文句を言おうがなんだろうが、
いまやドカティの代表車種。

旧型モンスターには、水冷空冷合わせて
数多くのモデルがあったが、新型になるに伴って
水冷はストリートファイター専用となり
モンスターは空冷モデルだけに変更となった。

しかし、やはり多くの要望があったようで
いよいよ満を持してモンスターに水冷モデル登場！

・・・・てな具合で、予想がついてただけに、
あまりインパクトのないスクープだったが、
このモンスターに対してMCNがどう思うかアンケートを取っていた。

すると、7/5　18:00現在で71.57%が好意的な見解を寄せており
やはり新型水冷モンスターも売れそうだ。

さて、日本での評判はいかに？

オクタン価とセタン価に関する、ある「たとえ話」

ガソリンのオクタン価と軽油のセタン価のJIS規格(JIS K 2280)
が改正されようとしている。

バイク乗りなら、ハイオクとレギュラーで
オクタン価はよく知っていると思うが、
測定方法は、JISにより厳密に決められている。

そりゃまあ、いいかげんな測定で
いい加減なデータを出されたらたまったものではないから
JISできっちり規定されているのは、
まあ当たり前の話。
問題はこの先である・・・・・

そこで何が起きているかはともかく、
とある「たとえ話」をすることにしよう。

（以下の国、そしてそこで起きていることは
あくまでも全てフィクションです（苦笑））

ある国ではコーヒーのカフェインの量と
緑茶のタンニン量を明示することが
規格で決められている。

しかし、カフェインとタンニンの量を
正確に測定するためには、
熟練した分析化学者が精密な測定をしないといけない。

しかし、社会に多量に流通する
コーヒーと緑茶を全て計るのに
いちいち熟練した分析化学者が出てこないとダメ
というのは、いかにも不都合である。

そこで、測定者の熟練度にあまり頼らなくても良いように
測定機械メーカーも、いろいろなトライをして
いくつかの改良測定装置を世の中に出してきた。

そこで、海外の国々では、これらの装置を使って
測定したカフェインとタンニンの値でもOKという風に
機動的に規格を改正しているのだが、
この国では規格を改正するのに何段階にもわたる審議があり
そのたびに、カフェインのこともタンニンのことも
全く知識のない連中がいちゃもんに近い文句をつけてくる。

たとえば、
「『カフェインおよびタンニン含有量の測定方法』では長い。
カフェインとタンニンは一つの言葉にまとめなさい。
たとえば・・・飲料特性値はどうだ？」

え？飲料特性値ってなんですか？
そんな言葉を勝手に作っても、この規格を読む人は
な～んにも分からないよね。

その他、実際にこの装置を使って試験する人が
分かりやすいように、と使っている用語が
「このカタカナ言葉は分からない。母国語にしなさい。」

こんなアホな審議があるので、
この国の規格はなかなか改正されない。

今回の『カフェインおよびタンニン含有量の測定方法』も
国際的には2005年のISOに準拠させる、というものだから
完全に周回遅れもいいところである。

こういうアホどもを抹殺出来たら
この国はもっと豊かで暮らしやすい国になるのだろう
と、この国のとある一市民は考えたのである。

ただの270度クランクだよね？ヤマハの新型二気筒

衝撃速報！ヤマハからクロスプレーン2気筒エンジン登場！
http://www.autoby.jp/blog/2013/07/2-7fcb.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

通常の四気筒エンジンは、四つの気筒全部が
いっせいに上死点または下死点になる。
この瞬間、全てのピストンは動きを止め、
ついで反対方向に動きを変える。

これが、タイヤのトラクションにマイナスとなるので
同時に上下死点になるのを2気筒だけにした。
これにより、トラクションを改善したのが
いわゆるクロスプレーンである。

クロスプレーンの理屈を、
正確さを犠牲にして、分かりやすさを優先して
説明すると、こういうことになる。

三気筒の場合は、ここまで話を難しくしなくても
普通の等爆クランクでトラクションは良くなるし、
二気筒の場合は、90度V2か、270度クランク・パラレルツインが
トラクションのためには良い。

・・・・・ここまで読んでくると
「クロスプレーン・コンセプト」って
三気筒や二気筒では、以前からあったことになる。

ヤマハのクロスプレーン新型二気筒エンジンが発表になった！
というけれど、TDM900のエンジンがあったよねぇ、、、
あれも270度クランクだったと思うけど？

ということで、新設計なのかもしれないけれど、
普通の270度クランク二気筒エンジンが
ヤマハから出てきた・・・・というだけ。

上の記述に間違いがあれば、ご指摘を。

(いまごろ)AMA-MX Rd.5 Budds Creek：今回はさえなかったバウシア

第一ヒートはぶっちぎりで優勝したものの、
第二ヒートではめずらしくスタートをミスしたヴィロポートが
勝ちを逃がして2位。

結果、ヴィロポートとダンジーが47点ずつ。
期待のバウシアだが、今回はまったく振るわず、
そのため、二強がさらに他を引き離すことになった。

ちなみに・・・・スチュワートはもはや優勝候補ですらないような状態。
このままでは、AMAモトクロスのチャンピオン争いに
ドラマがなくなる。新鋭の成長を期待したい。

ドレンパッキン：デイトナの手抜き発見！

Webike（http://www.webike.net/）で買ったドレンパッキン。
内径12と14です。
25枚もしくは50枚セットで売っています。
メーカーはデイトナ（http://www.daytona.co.jp/）です。

バイク用品店では1枚とかせいぜい5,6枚単位でしか
売ってないので、それを買ってしまうと、
パッキンって案外高いです。

そこで、このデイトナのパッキン買ってみたのですが
えらく薄いのは、この際我慢するとして、なんと・・・・

内径14のほうだけ、磁石にくっつきます！！
磁石にくっつくってことは、
アルミじゃないですね、鉄ですよ。

デイトナって、それなりに名の通ったところだけど
こういう手抜き（アルミよりも鉄の方が安い）をしてるとは！(激怒)

買ってしまったから、と今まで使ってましたが
冗談じゃありません。
全部捨てて、次回以降はアルミパッキンを使います。

ちなみに、通販サイトとしては、最近見つけたところで
モノタロウ（http://ihc.monotaro.com/またはhttp://www.monotaro.com/　）
がお勧めです。

ドレンパッキンも50枚セットで買えばかなり安くなります。
Ducatiなどの外車用のサイズは、ドレン専用パッキンこそありませんが、
通常のアルミパッキン（ワッシャー）の中にサイズがあります。
その他、エンジンオイル・ケミカル類なども
webikeより安く買えます。

もちろん、バイク用品専門ではないので
商品バラエティなどは制約ありますが、
そこは使い分けってことで。