第77回浅間ミーティング

さて、MotoGPでは、あっさりマルケスが5連勝してしまい、
あまっさえ、
「ロレンソも、バイクに乗るのが
楽しめるようになればまた速くなれるよ！」
なんて言っちゃったものだから、
ネットはどこも大騒ぎ・・・なんだけど、

オイラと言えば、毎年ながらこの季節がやってきた。
春の浅間ミーティングである。

ことしの「やまぐちぐみ」くみちょーと執事殿の計画は
諏訪→ビーナスライン→白樺湖→麦草峠を経て会場入り。

ビーナスラインって、日帰りで行こうと思えば
普通に行ける橋であるけど、そこはなにせ中央道沿道。

首都圏在住の人ならお分かりの通り
東名をはるかに超える渋滞で有名な中央道。

しかも、圏央道がいつになっても開通しないので
横浜からだと、これも渋滞する16号で八王子に出るか
首都高を使って東京経由で行くか。

もしくは、厚木から道志道で都留や大月に出て中央道

いやになっちゃったときのために
東名で御殿場→東富士五湖道路→中央道という手もありますね。

なんにしても、（昔から嫌いだったが）トシと共に
渋滞嫌いがさらに加速しているオイラにとって
近いようで遠いビーナスライン。

実際、渋滞予測を見ても、この日も朝7時には
渋滞20kmという予測が・・・・オイオイ、、、(-_-;;)

そりゃ、いざとなればすり抜けすりゃいいけれど、
すり抜けって、すごく神経使うんですよね。

急に車線変更する四輪との間で事故にならないように
全神経を研ぎ澄ませて周囲の四輪の動きを
事前に察知しないといけない。

それを20kmもやるなんて、冗談じゃない。

ということで、この日は5時半過ぎに家を出た。
諏訪集合は8時半なので、もう少し遅くてもよさそうだが
遅くなればなるほど渋滞する中央道。
早めに出ておいて損はないってぇことです。

実際、まだ6時台にも関わらず、
すでに小仏トンネル他で小さな渋滞が発生！(@o@;;)

さすが、天下の中央道。
7時に20kmというのも、あながちウソではなさそうです。

CB1100は、高速をかっ飛ばして楽しいバイクではないんですが、
ともかく、時間に余裕はあるし、淡々と走って、
集合場所の諏訪インター近くのおぎのやドライブインに到着。

最近は、公的な施設の「道の駅」が一般化して、
昔ながらの「ドライブイン」は減少してますが、
ここは、まだ健在の様子です。

ここから「やまぐちぐみ」と合流してビーナスラインへ。

この日は、霧ケ峰から富士山も見えました。

山には雪も見えます。

ツーリングのお供、牛乳ソフトクリーム。(^^)v

ビーナスラインを往復して、白樺湖から麦草峠へ。

昼食は「高いけど美味い」と評判のしもさか。

せいろ。これで大盛り。男性だったら大盛りが良いと思います。
で、2200円也～　確かに高い！

高いのは確かだが、一度食べてみる価値はあると思います。

こちらはそばがき。
美味いそばがきってのを初めて食った気がします。

麦草峠。いったい何年振り？とつぶやいていたら
「何十年ぶりの間違いでは？（笑）」と
執事殿に突っこまれました（爆）

麦草峠の上では、
某イタリア古参メーカーのツアラーに乗る人と遭遇。

メーカー純正のボックスを取り付けていて、
エンジンキーとボックスキーが共通なのだけど、
キーをボックスの中に閉じ込めてしまったらしい。

バイクでキー閉じ込めというのは、
あまり聞かない事件ですが、
オイラができることとしては、
ボックスを破壊してキーを取り出す！

・・・・ぐらいなので、黙って見送りました。

ショップに電話していたようなので
たぶん、救援部隊が来てくれた、、、、でしょう(^_^;)

それやこれやしているうちに
到着受付時間の締め切り17：00が迫ってくる！

途中からかなり焦って飛ばして、どうにか15分前くらいに
ギリギリセーフで会場のホテルに到着。（汗）

前夜祭も盛況です。

明けて翌日・・・・・まずは朝食

で、ミーティングでは魔王様はコンクール・デレガンスの司会！

執事殿とオイラは、車両の誘導とか店番とか
その他モロモロの雑用！（笑）

あ・・・バタバタしていて写真撮り損ねました。

ということで、走行中の写真を取り損ねましたが
まあ、いつものごとく、すんごい車両がたくさん。

説明抜きで、ズラズラと写真だけ並べましたが、
何回か参加してると
だんだん、不感症になってきてしまうんですが、
1928年板バネのBMWってぇ、こんなモン
実物はここでしか見られないよ。

それと、BSAの排気音には皆が感動！

こういうバイクが目の前にあって、
しかも目の前を走り抜けていく。

すごいものを見させてもらいました。

ということで、関係者の皆様、ありがとうございました。

MVアグスタがカリフォルニアで販売停止処分に！

http://www.asphaltandrubber.com/news/mv-agusta-california-dmv/
http://apps.dmv.ca.gov/pubs/olin/14_olin/14olin05.pdf

アメリカの西海岸に位置するカリフォルニア州は
単体でもGDP世界第10位の大国並みの経済規模を持つ。

そのカリフォルニアの地形だが、
海から少し入ったところに山脈があり、
これにより空気の流動が妨げられてしまっている。
（風の方向は基本的に偏西風による海風なので
太平洋方向へは拡散しにくい）

その結果、都市で排出された排気ガスが
いつまでも上空から拡散せず
大気汚染が深刻化する原因ともなっている。

ただし、カリフォルニアの大気汚染の原因を
工場や自動車の排出ガスにばかり負わせるのは実は間違いで、
最大の原因はBBQ好きのアメリカ人のライフスタイルである
という、きわめて有力な説がある。

BBQで、脂身たっぷりの肉を焼くことで
肉の脂肪が煙となって大気中に拡散される。

多少のことであれば、大気環境に影響しないが
そこはBBQ好きのアメリカ人。

あっちの家庭も、こっちの家庭も
週末にはかならずBBQ、となれば、
そこから大気中に放出される脂肪は
かなりの量になる。

「元々、食品だから害はないじゃん！」
なんて、のんきなことは言ってられない。

そもそも、加熱されて熱分解されかかって
大気中に放出された脂肪分は
空中を漂ううちに光化学反応を起こし
光化学オキシダントやPM2.5の原因物質となる。

以前のことだが、
飛行機で東側からカリフォルニアにやってくると
スモッグが、シェラネバダ山脈により遮られて
淀んでいる様子がはっきりと見えたものだ。

しかも、山脈の尾根の低いところから
そのスモッグがいくつかの細い流れとなって
東側に漏れ出しているのは、かなり異様な光景だった。

こういう地形的な理由から
カリフォルニアは大気環境改善に
非常に意欲的である。

2stエンジンもカリフォルニアで販売できなくなったことで
一気に廃止の方向に向けて動き出した。

量的なことを言えば、
バイクの数なんてたかが知れているので
2stを廃止させるよりも、BBQを控えさせた方が
よほど大気環境改善になるんじゃないの？
なんてことは言ってられない。

カリフォルニアで決まった環境規制は
必ず世界に広がるのが昨今である。

単体で世界10位の「大国」には
誰も太刀打ちなどできないのである。

さて、前置きが長くなりすぎたが、
今回の話題はMVアグスタの話。

カリフォルニア州の是正命令に対し
期限までに対処しなかった、という理由で、
MVアグスタがカリフォルニアでの販売を禁止される
という事態になったらしい。

公式文書によると怪しげなメーカーに交じって
MVアグスタの名前が載っている。（上のサイト参照）

詳しい話は分からないが、
相手はアメリカのバイクマーケットでも
大きな位置を占めるカリフォルニア。

それに、世界中で販売不振が囁かれている
スーパースポーツなどのハイパフォーマンスモデルが
かろうじて商売になっているのはアメリカのおかげ。

何を考えている？MVアグスタUSA

浅間ミーティング

あ、まだMotoGP見てません。

こういう1928年の板バネBMWなんかが
しれっと置かれていたりするってのは
考えてみると、すごい話ですね。

ということで、無事帰ってきました。
詳しい話は後ほど！

浅間ミーティングに行ってます。

http://www.asama1975.org/index.html

浅間ミーティングクラブというのは、
戦後のバイクレース発祥の地である浅間に
古いバイクの記念館を作ろう、と
今から40年ほど前に結成された団体です。

この人たちのすごいところは
署名活動、なんて他人頼みではなく
自分たちで金を集めて、記念館を作り
そして、中に展示するバイクも
メンバーたちが供出している、という点。

記念館ができた今でも、
年に2回のミーティングのほか、
記念館の維持管理の活動をしています。

で、春のミーティングに
オイラも参加してくるので
土曜日のブログはお休みします。

それでは！

MotoGP：重心の高低とバイクの運動性能

http://www.motogp.com/ja/photos/2014/Marc+Marquez+Repsol+Honda+Team+Jerez+Test+1

http://www.motogp.com/ja/photos/2014/Jorge+Lorenzo+Movistar+Yamaha+MotoGP+SPA+FP2+2

80年代のレーサーレプリカのシート高は低かった。
シート高だけでなく、バイクの重心自身も
現在のスーパースポーツよりもかなり低かった。

原因として、多くの人が挙げているのが
タイヤの違いである。

当時のタイヤはまだバイアスで
バイクのラジアルタイヤなんて夢物語に過ぎない、
とまで言われていたころ。

増大しつつあるエンジン出力を受け止めるには
とにかく安定性を最優先する必要があり、
それゆえの低重心設計であった。

しかし、ラジアルタイヤが一般化し
タイヤのグリップが急速に高まった現在では、
あえて不安定方向に振った方が有利、と言われる。

ただし、ただ単に重心を高めただけでは、
ロール軸と地面の角度が大きくなり、
前輪の動きが緩慢になるが、
現代のバイクは同時に重心を前方に移動させ、
前輪荷重を高めているので、
ロール軸と地面の角度は、大きくは変わっていない。

http://os-nightsky.blogspot.jp/2014/05/motogp.html

一応解説しておくと、バイクのロール軸とは、
後輪の接地面とバイクの動的重心を結ぶ線で、
バイクはこの軸を中心に転回しつつリーンする。

誤解を恐れずにいうと、
バイクのコーナリング時には
このロール軸を中心に転回するので
ライダーの実感としては
あたかも前輪が外側に振り出されていくように、
もしくは前輪が遅れて内向するように感じる。

実際、コーナリング時の前後輪の軌跡を見ると
前輪は後輪よりもアウト側を回っている。
（教習所でもやった内輪差というものだ。）

ロール軸が立ちすぎているバイクは
この内輪差が大きくなる傾向にあり
それだけクイックな動きが妨げられてしまう。

こういう設計思想で作られた現代のスポーツバイクの
重心は高く前方に移動したものになる。
これに最も有利なエンジン配置は
ヤマハのような並列四気筒である。

こういうバイクは前輪荷重が高く
最近のライテク本で「初期旋回は前輪で」とか
「前輪主体のコーナリング」などと書かれているのは
その特徴を踏まえたものである。

また各社のスーパースポーツが
少ない例外を除いて、みな押しなべて並列四気筒であるのも
このエンジン形式が一番車体設計が容易であるため、
というのも原因の一つといえる。

一方、ドゥカティのようなL型二気筒エンジンは
その正反対であり、重心を前に持っていくことが困難。

ちなみに、ロール軸に関与するのは、
バイクが停止しているときの静的重心ではなく
バイクが動いているときの動的重心である。

つまり、静的な重心が後ろにあるドゥカティは
強いブレーキングにより動的重心を前方に移動させないと
ターンインが緩慢になってしまう恐れがあるわけだ。

しかし一方で、重心が後ろ寄りのドゥカティは
ブレーキングスタビリティを確保しにくい構造でもある。

市販車のドゥカティであれば、
緩慢になりがちなターンインを
二気筒のスリムな車体が補っているが、
四気筒にも関わらずL型エンジンを採用している
デスモセディッチはこの点で明らかに不利。

ドゥカティとヤマハ両者の中間にあるのが
ホンダのV型エンジンである。

V型エンジンは、並列四気筒よりも
エンジン幅が小さく、
全体としてコンパクトになる。
これによりバイクを小さく作ることが可能になるため、
ホンダ、そして撤退前のスズキが
V型四気筒でMotoGPを戦っていた。

近年、ホンダMotoGPマシンのエンジンは
Vバンク角を当初の75.5度から90度へと増やしている。

90度としたのは、クロスプレーンと同じで
慣性トルクを打ち消す効果があるけれども、
Vバンク角を増やすことで、コンパクトさが犠牲になるし、
重心も下がる。また、前輪荷重を稼ぐ点でも不利となる。
したがって、ハンドリング的には明らかに不利となるはず。

このことについてはいろいろな憶測を呼んだ。

重心を下げたのは、ホンダが再び安定性重視に
設計方針の舵を切ったことを意味していないか。

RC213Vは200馬力を大きく上回るパワーを誇るが
1,2,3速ではタイヤがこのパワーを受け止められず
大きくパワーを絞ったマップにせざるを得なかったという。

このことは、主に低速コーナーの立ち上がりにおいて
現代のバイクといえど、本質的には80年代と変わっていない、
ということを意味することにならないか。

このため、バイクの重心を80年代のように
低く、かつ後ろに移動させ、立ち上がり時の
安定性重視のマシンとすることで、
立ち上がり加速に優れたマシンにしたのではないか。

低下する前輪荷重はライダーに補ってもらう。

当初、Moto2時代のように後ろ乗りしていたマルケスが
すぐに前乗りに改めたのも、それが理由と思われる。

しかも、後輪が浮くのをものともせずに
非常に強いブレーキングを見せるマルケスであれば
前輪荷重の低下分など、全く問題にならない。

一方、ヤマハのロレンソは
非常にオーソドックスな運転を好むし
ヤマハのマシンもそのように作られている。

高い重心による前後動を活用して
高いコーナリング速度を実現し
大きなRでスムーズにコーナーを抜けていくのは
ヤマハの方が優れている。

マルケスとホンダがこのまま勝ち続けると
あるいは、ヤマハ流の高重心設計から、
低重心方向に揺り戻しがあるかもしれない。


・・・・と、いう風に、体が大きくないオイラは考えてみた(^^;)

驚くべきトランポへの積み込み方

http://www.dirtnp.com/?p=61416

先週の土曜日に関越でエイプが走ってました。
しかもタンデムで！

さすがに登りはしんどそうで、
左側車線限定のようでしたが・・・・

エンジン載せ替えるだけならまだしも
改造申請通したのは大変だったんじゃないかな。

250ccを買った方がずっと安上がりだったろうけど、
もう金の問題ではないんだろう。

ま、馬鹿といえば馬鹿だけど
人に迷惑かける馬鹿と違って
こういう愛すべき馬鹿は歓迎です。


さて、ということで、もう一人の"お馬鹿さん"の話。

前にも書いたけど、オイラのオフ経験は
オン経験に比べて少ない。

だ、もので、こういう映像見ると、
それだけで感心してしまう。

それに、今でもドカSSをサンバーに載せるのに
どこかへっぴり腰だし（苦笑）

ドカSSのオイル

CBのオイルの話をしたので
ドカSSに使っているオイルも紹介。

日本におけるドカの純正はシェル・アドバンスだが、
未確認情報によるとスイスはパノリンらしい。

最初にパノリンの話を聞いたのは、それだった。

ところで、オイラは粘度指数向上剤を信用してない。
このあたりはエンジンオイルの話：HTHS粘度で述べたので
参照してほしい。

粘度指数向上剤を使うと、ワイドレンジオイルになるので
10w-50は15w-50よりも粘度指数向上剤を使っている可能性は高い。

なので、パノリンのように10w-50というオイルは
あまり信用できない。
・・・・という理由から、当初はパノリンを敬遠していた。

けれども、最近はXHVI（Extremely High Viscosity Index）基油
などのようにベースオイルの性能でワイドレンジを出している
というオイルも存在するようになった。

パノリンの場合はそれにあたり、
粘度指数向上剤に頼っていないらしい。

実際、パノリンRACE10w-50Streetを使ってみると
シフトフィーリングも良好だし、
モチュールみたいにあっという間に劣化しない。

そんなことで、今はドカ用にはRACE10w-50Street。
交換頻度は、公道3000kmごと。
サーキットは1時間＝1000kmで換算している。


ちなみに、バイクのエンジンオイルが
なぜ四輪用よりも交換頻度が短いのかと言うと

「バイクの方が高回転まで使うから・・・・」

と言われているが、それなら、リッターバイクを
街乗りしてる場合は、四輪とさほと違わないはず。

バイクのオイルの交換頻度が短い最大の理由は
バイクの場合、ギヤオイルも兼ねていて
そのため、金属粉の発生量が多いから。

金属粉などの異物は、ヤスリの作用をして
さらなる摩耗を発生させる。

ヤスリ効果による摩耗は
全摩耗の半分を占めると言われるほどで、
馬鹿にならない。

「でも、そのためにオイルフィルターがあるよね？」

残念ながら、完璧なオイルフィルターなど
この世にはない。

異物除去を重視すると抵抗が大きくなってしまうし
抵抗を減らそうとすると、異物除去がおざなりになる。

したがって、エンジンに使われているのは
「ほどほどのレベル」のフィルターになってしまう。

そういう理由からバイクのオイル交換は
四輪よりも短い頻度に設定されている。

そうだとすると、ドカから抜いたパノリンも
異物を取り除けば、まだ新品同様とはいかなくても
それなりには使えるはず。

なので、ドカSSから抜いたパノリンを
新聞紙などを使ってろ過し、金属粉などの異物を取り除いて
他のバイクに使うのはどうだろう！

な～んて素晴らしいアイディアだ！

・・・・と思っていたら、
新聞でろ過するには、かなり面倒だし、時間もかかる。

これには、
「その間、オイルの臭いを我慢しろというの？」とか
「ろ過してる間に倒してこぼしたらどうするの！」など
嫁の大反対により、あえなく挫折。

そうそううまくはいきませんねぇ、、、(@_@;;)

CB1100のオイル

http://www.monotaro.com/g/00271156/?gclid=CjgKEAjw4sGbBRCL5Kqx0vz94y4SJACNSi_VhmNmXH6ZuQ9W9ecpMsrqZ9uoeTScgiADg8eiowPDYvD_BwE&utm_medium=cpc&utm_source=Adwords&cm_mmc=Adwords-_-cpc-_-PLA-_-35345195&ef_id=UaM2gAAAAELPF4Zz:20140512082005:s

CB1100のオイルについては、
このブログでも何回か触れている。

最初のころ、余った在庫オイルの複数混合！
なんてやっていたけど、最近では在庫もはけて
もっぱらホンダ純正G2にしている。

G2は、ホンダ純性油の中で唯一粘度を選べて、
夏は10W-40、冬は10W-30。

このG2 10W-40、モノは試しと、
エイプに入れて夏にカートコース走ったら、
半日でシフトの入りが渋くなったけど、
これは、そもそも使い方が間違っている。

安いところなら、リッター1000円程度で買える
ごくごく安いオイル、しかも混合油なのだから、
そんな過酷な条件で使うべきではない。

でも、CB1100で公道を普通に走る分には
特に支障なく使えている。

最初のころは、3000kmでオイル交換していたけど、
どうやら4000kmでも問題はなさそう、と分かり
今では4000kmまで交換頻度を伸ばしている。

ま、こんなことやってると、浅川さんからは
「安物オイルを距離引っ張るなんて最悪だよ！」
とか言われてしまうのだけど、
オイラにとってCB1100は、いわば「カブ1100」
（CB1100ラブ！な人には悪いけど・・・・）

一生モノとして大事にするというより
雨でも風でもガンガン乗り倒すバイクだし、
距離も乗るので、メンテコストは大事。

すでに地球1周を超えて乗ってるけど、
大排気量空冷エンジンにこんな低粘度のオイルで
大丈夫か？という懸念も何のその。
今のところ、何も問題は起きていない。

このあたりはさすがホンダ品質！なのだろう

ようやくCBR150R復活

今週は、GWが終わった直後の週末だったこともあり
道路が空いてましたね。

ところで、先日のCBR150Rのピストン揉み出し
のその後です。

先日のピストン揉み出しの時のピストンの動きを見てましたが
まだパッキンのゴムはダメになっている様子がありません。

ということは、ピストン表面にこびり付いた汚れが原因？

キャリパOHするといっても、
要するにパッキン類を交換して
各部をきれいにするだけです。

なので、ピストン表面を
オートグリムのスーパーレジンポリッシュで
磨いてみることにしました。

これって、塗装用の超ミクロコンパウンドなので
まずはこいつで様子見がわりに
磨いてみます。

・・・・・・・と、まだピストンの動きは
ドカのブレンボと比べると重いですが
それでも、引きずりは解消しました！

と、いうことでようやくCBR150Rも復活。
嫁は、めったに乗らないので
今度、走らせてやることにします。