市販バイクの話だが、ドカティのバイクは
耐久性の点で大きくマイナスがつく。
オイラの知り合いで、ドカを３台持ってる
真正のドカ・バカの人は
１万キロ乗ったらエンジン開ける
とも言っていた。
実際、我が家のSSも、1.5万キロ程度で
エンジンを開ける必要が生じた。
もちろん、真正のドカ・バカ氏やオイラは
サーキットに持ち込む機会が多いというのもあるが、
それにしても、国産より耐久性に劣るのは明らかである。
1098以降、さすがにメーカでも耐久性の向上、
メンテナンスコストの低減が図られ
以前よりは良くなってきているとはいえ、
しかしながら、国産バイクのように
乗りっぱなし、というわけにはいかない。
2007年、ケーシー・ストーナーが
チャンピオンを取って以来、MotoGPドカティチームが
年々競争力を落としている背景には
シャシ開発が迷走していることもあるとはいえ、
コスト削減、速度抑制を大義名分に
1シーズンのエンジン使用数削減、
1レース中の燃料使用量削減
などのレギュレーションにより、エンジン性能が
足を引っ張っている可能性も考えられる。
これらのレギュレーションのため、
単純に速さだけを目指していてはダメで
耐久性や省燃費性など、
総合的な技術力が求められるようになった。
企業規模でホンダに遠く及ばないドゥカティにとって
これはかなりの負担になったはずである。
このブログで、何度か書いている
「ドカティは二気筒で戦ったらどうか」
という提言も、二気筒の方がフリクションが少なく
燃費の点から有利である、という点もある。
ドカティが規制ECUユニットで戦うことを受け入れ、
「オープン待遇」でレースに参戦すれば、
エンジンと燃料の規制が緩和される。
この二つが緩和されれば
エンジン最高回転数を上げることができ、
それはそのままストレートスピード改善ににつながる。
バイクの場合、ストレートなんか速くたって
トータルタイムには繋がりにくい、
というのはもちろんだが、ストレートが速ければ、
どのコーナーも立ち上がり重視のラインで走っておいて
コーナーで抜かれてもストレートで挽回する
という作戦でレースを戦うことができる。
そして、そういう作戦に徹してしまえば
シャシ開発においても、ポイントを絞ることが可能だ。
そういうバイクは、2013年のドカティよりも
高い戦闘力を発揮できる可能性は高いし、
しかも、莫大な開発費は不要である。
それでワークスホンダに勝てるか？と言われると
正直、望みは薄いとは思うが・・・・
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